OBH 2511/2000.
Az állampolgári jogok országgyűlési biztosának jelentése
Ügyintéző: Nagy Tiborné

Az eljárás megindulása:
	Az M3-as autópálya helyett Aszódon át zajló forgalom okozta környezetterhelés miatt a terület országgyűlési képviselője fordult az országgyűlési biztoshoz.
	Vizsgálatomat az Alkotmány 18. és 70/D. §-ában foglalt, az egészséges környezethez való jog sérelmének gyanúja miatt indítottam. A közlekedési és vízügyi (KöViM), valamint a környezetvédelmi minisztert (KöM) kértem fel vizsgálatra, az eddig tett és tervezett intézkedéseik ismertetésére.

Az alkalmazott jogszabályok és a Kormány egyedi határozatai:
- 1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól
- 1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről
- 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről és a végrehajtására kiadott 30/1988. (IV.21.) MT rendelet
- 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól
- 2119/1997. (V.14.) Korm. határozat a gyorsforgalmi úthálózat kiépítésének programjáról
- 2117/1999. (V.26.) Korm. határozat a gyorsforgalmi úthálózat tízéves fejlesztési
   programjának megvalósításáról.

A megállapított tényállás:
	Az országgyűlési biztos rendelkezésére álló eszközökre való tekintettel a tényállás tisztázására elsősorban a panasz és a két miniszteri válasz összevetésével volt módom.
	KöM: "Általánosnak tekinthető az a megfigyelés, hogy ha a forgalom számára már korábban megnyitott autópályán később díjfizetést vezetnek be, akkor az autópálya forgalma lecsökken és az úthasználók párhuzamosan haladó utakat is igénybe vesznek. Az M3-as autópálya mellett haladó 3. sz. főút mellett fekszik Aszód városa, ahol hasonló probléma állt elő. A 2000. év elején bevezetett autópálya matrica véleményünk szerint az úthasználók legnagyobb része számára az 1999. évi úthasználati díjszintnél kedvezőbb helyzetet hozott létre, ennek megfelelően - méréseink ezt megerősítik - számos autópálya-szakaszon nőtt a forgalom. Az 1999. májusi, aszódi forgalomszámlálási adataink szerint a teherforgalom és autóbuszok aránya 1-2 %-kal csökkent, amellett, hogy a teljes forgalmi folyosó (M3 autópálya és 3. sz. főút együtt) összforgalma 1 év alatt 6-10 %-kal növekedett."
	KöViM: "... magát az autópálya-építést - bár elsősorban egy ország gazdasági érdekei által motivált infrastrukturális fejlesztésnek tekinthető - környezetvédelmi szempontok is kell, hogy vezéreljék. Hiszen a célját - a közúti közlekedés feltételeinek javítását, a személy és áruszállítás gyorsítását - azzal érheti el, ha lakott területeket elkerülve bonyolítja le a forgalmat. Ezáltal csökkenti a környezetvédelmi szempontból védendő területek terhelését (zaj, rezgés, illetve levegőszennyezés stb.). Meggyőződésünk - és ebben megerősítenek a nemzetközi tapasztalatok is - ezt a célt is kell, hogy szolgálja egy autópálya. A hazai építkezések és üzemeltetések eddigi tapasztalatai azonban környezetvédelmi szempontból aggodalomra adtak okot. Az esetek jó részénél a felmérések egyértelműen azt mutatták, hogy ahelyett, hogy csökkent volna a védett területek környezeti terhelése egy-egy szakasz üzembe helyezésével, jelentős mértékű terhelés-növekedés következett be. Bizonyos területeken kritikus helyzetek alakultak ki. Ez is közrejátszott abban, hogy 2000. januárjától a matricás útdíjszedési rendszer került bevezetésre. A matricás díjbeszedési rendszer bevezetésével a korábban is fizető szakaszokra visszatért az alacsonyabb rendű (rendszerint városok belterületein haladó) közutakról a forgalom egy része. (Legkedvezőbb esetben az 50-50 %-os megoszlás 80-20 %-ra változott az autópálya "javára" - M1 autópálya Győr-országhatár közötti szakasza -, s legrosszabb esetben is - M3 Budapesthez közeli szakasza - a forgalomnövekedés csak az autópályán jelentkezett.)"
	Panasz: "... az M3-as autópályán történt fizető használati díj bevezetését követően, mint még néhány településen a térségben, Aszód városra is "rázuhant" az a méretű forgalom, főként teher, melyet a lakosság már csak igen nehezen visel el. ... Jelenleg a kora reggeli - illetve késő délutáni órákban, szinte lehetetlen a városban és annak főútján közlekedni, s ezen szakaszon élő polgároknak normális életüket élni. Többen jelezték, hogy épületeik repedeznek, a magas rezonanciától a lakásokban mozognak, remegnek a bútorok, szinte pokol lett az életük. ... Statisztikai adatok szerint Aszód eddig is fokozottan veszélyeztetett település volt bizonyos daganatos, illetve érrendszeri betegségek, halálozási adatokat tekintve 10-15 %-kal is meghaladva az országos átlagot."
	Mindkét miniszternek feltettem azt a kérdést, hogy véleményük szerint kötelezővé lehet-e tenni az országba belépő kamionosoknak a matrica vásárlását. Lehetséges-e, hogy az átmenő kamionforgalmat határállomástól határállomásig vasúti kocsikon való szállítással bonyolítsák, és vagy ennek igénybevétele, vagy a matrica vétele legyen kötelező? Mindkét miniszter úgy ítélte, hogy e megoldások egyike sem lehetséges.
	KöViM: "A kamionok vasúti kocsikon való szállítása, határállomástól határállomásig népszerű és jól bevált közlekedési mód, de csak a forgalomnak egy töredékét viszik el, másrészt ára a keleti-országok fuvarozóinak sokszor nem megfizethető. A matrica vásárlásának kötelezővé tétele és ezzel a közlekedés autópályára kényszerítése az általános EU-elveket sértő, a szomszédos országokétól eltérő gyakorlat."
	KöM: "A számunkra az elmúlt évek során vissza-visszatérő probléma tudomásunk szerint nem került napirendre az EU-csatlakozási tárgyalásokon, s véleményünk szerint sem jártható út a kötelezővé tett matrica-vásárlás, illetve a kamionforgalom határállomástól határállomásig vasúti kocsikon való szállításának kötelezővé tétele. (Ez utóbbi jelenlegi infrastrukturális adottságaink mellett egyébként sem megvalósítható.)"
	Az autópályákról és a velük párhuzamos főközlekedési utakról rendelkezett a Kormány 2119/1997. (V.14.) határozatának 9. és 10. pontja:
"9. egyetért azzal, hogy a korábban megépített díjmentes autópálya-szakaszok díjasítása esetén az autópályával párhuzamos utak, illetve térségek forgalmi és környezeti helyzetét - változatokat elemző hatástanulmány alapján - felül kell vizsgálni. Amennyiben a párhuzamos utakon a forgalom növekedése várható, az ebből eredő káros hatásoknak az előírt környezetvédelmi határérték alá csökkentésére, továbbá a forgalom biztonságát hátrányosan befolyásoló körülmények kiküszöbölésére - az érintett önkormányzatokkal együttműködve - intézkedési tervet kell kidolgozni. Az intézkedési tervben foglaltak végrehajtásáról legkésőbb a díjas szakasz forgalomba helyezését követő egy éven belül, finanszírozásáról koncessziós konstrukció esetén a szerződés keretében, kizárólag állami forrásból megvalósuló fejlesztések esetén az előkészítés keretéből kell gondoskodni;

10. előírja annak vizsgálatát, hogy miként érvényesíthetők a 8. és 9. pontban foglaltak    (kedvezmények rendszere, környezeti intézkedések) a már meglévő autópályáknál. Meg kell teremteni továbbá az összhangot az e határozatban foglaltak és az M3 autópályán tervezett finanszírozási és díjfizetési rendszer között. Az autópályák térségében élők és az autópályát nagy gyakorisággal használók számára biztosítani kell a díjpolitikai elvekben meghatározott kedvezményeket, mindenekelőtt bérleti rendszer bevezetésével.

Felelős:    közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter,
                  pénzügyminiszter
Határidő: 1997. december 31."
A kötelezettség teljesítése sem 1997. december 31-re, sem később nem valósult meg. A jelenleg hatályos 2117/1999. (V.26.) Korm. határozat a meglévő, fizető autópályákra, ilyen direkt kötelezettséget nem ír elő, csak a jövőben létesítendőkre:
"7. egyetért azzal, hogy az autópálya-szakaszok díjasítása esetén az autópályával párhuzamos utak, illetve térségek forgalmi és környezeti helyzetét - változatokat elemző hatástanulmány alapján - felül kell vizsgálni. Amennyiben a párhuzamos utakon a forgalom lényeges növekedése várható, az ebből eredő káros hatásoknak, továbbá a forgalom biztonságát hátrányosan befolyásoló körülményeknek a kiküszöbölésére - az érintett önkormányzatokkal együttműködve - intézkedési tervet kell kidolgozni. Az intézkedési tervben foglaltakról - a bevezetést követő időszak tapasztalatai alapján - a díjas szakasz forgalomba helyezését követő egy éven belül kell végleges döntést hozni;"
	A párhuzamos utak helyzetének megoldását több körülmény megváltozása jelenthetné. Így például a díjfizetés bevezetése valamennyi autópályán a matrica használatot egységnyi úton olcsóbbá teszi, a több pályát is igénybevevőknek megvétele egyértelműen kedvezőbb, mint a párhuzamos utak használata; az autópálya egyszeri használata akár napijeggyel, akár átruházható jegytömb használatával (a KöM által is szorgalmazottak szerint) az eseti használóknak kedvezőbb; a főközlekedési utak településeket elkerülő szakaszát mindenütt meg kellene építeni. (A KöViM előterjesztést készít a Kormánynak az autópálya-használat "vonzóbbá tételére", amelyben vélhetően egyéb feltételek változása is szerepelni fog.)
	Ezeknek a körülményeknek a megváltoztatását, időbeliségét, feltételeit stb. nem vizsgáltam, ennek gazdasági feltételrendszere hatáskörömön kívül esik. A fennálló helyzet és a meglévő adottságok keretei között a hatóságok, a közszolgáltatás mulasztása (vagy eljárása) képezhette vizsgálatom tárgyát.

A vizsgálat megállapításai:

1.	Korábban hasonló panaszokkal mind az M3-as, mind az M5-ös autópálya-menti települések lakói fordultak hivatalomhoz. Ezek vizsgálati jelentéseiben már megállapítottakat is felhasználtam jelen ügyben (OBH 267/99, 6163/98, 5417/98, 8533/97). Ezekből és a fentiekből kitűnően a díjfizetés bevezetésével "visszaszoktak" az autósok azokra az útvonalakra, amelyek forgalmi helyzetén kívántak eredetileg könnyíteni az autópályák megépítésével. A hazai autópályák viszonylag csekély számából és hosszából megalapozott az a következtetés, hogy ezek az útvonalak voltak az országban a legforgalmasabbak, leginkább túlterheltek és balesetveszélyesek. A matricás rendszer bevezetésével az autópályákat ismételten igénybe veszi a közlekedők egy része. A helyzet tehát jobb, mint amilyen azt megelőzően volt, de rosszabb, mintha az útvonal megválasztását nem a díjfizetés elkerülése motiválná.

2.	Vizsgálatomban összevetettem az ügyben érintettek körét. Az egyes csoportok és alkotmányos jogaik, amelyeket figyelembe kell venni az autópályák és a velük párhuzamos főközlekedési utak díjfizetési és forgalmi rendjének meghatározásakor, a következők:

         1. A párhuzamos útvonal mentén, illetve a közvetlen környezetében élőket: az Alkotmány 54. §-ába foglalt, az élethez való jog a megnövekedett balesetveszély miatt; a 18., 70/D. §-okba foglalt, a legmagasabb szintű testi-lelki egészséghez és az egészséges környezethez való jog a környezeti ártalmak miatt; a 13. §-ban foglalt, tulajdonhoz való jog a házak állapotromlása, a rendeltetésszerű használat korlátozottsága miatt.

2. A párhuzamos úton rendeltetésszerűen közlekedőket: az élethez való jog a megnövekedett balesetveszély miatt (rendeltetésszerűn itt a célforgalmat, a közeli települések közötti forgalmat értve, általában azt, amely akkor is ezt az utat használná, ha az autópályán nem kellene díjat fizetni); a tulajdonhoz való jog a megnövekedett forgalom okozta többlet üzemanyag-szükséglet és töréskár nagyobb kockázata miatt.

        3.  A párhuzamos utat használók közül azokat, akik az autópályát használnák, ha nem kellene díjat fizetni: a tulajdonhoz való jog a matrica vásárlás terhe miatt (ebből leszámítva a hosszabb út miatti többlet üzemanyagköltséget és időszükségletet).
      
        4. Az ország adófizető (közteherviselő) állampolgárait: a tulajdonhoz való jog a  meg-épített, de nem az elvárhatóan kihasznált autópályák miatt (tekintet nélkül arra, hogy az állam szerepvállalása közvetlen finanszírozás, bevétel elengedés vagy bármi más).

	Megállapítható, hogy egyedül a 3. csoportbeliek rendelkeznek tényleges választási lehetőséggel. (Ezen belül például a tranzit teherforgalomban az országon "megállás nélkül áthajtók" akár az országot is elkerülhetik, ha az itt kötelező feltételek ismeretében nem kívánják igénybe venni az útjainkat.) Tulajdonhoz való joguk érvényesítéséhez mások jogának korlátozása nem elkerülhetetlen.
	Az 1. és 2. csoporthoz tartozóknak nincs tényleges választási lehetőségük. Az alkotmányos jogaikban mások által okozott visszásságokat önerejükből megszüntetni nem képesek. A 4. csoporthoz tartozó állampolgárok annak érdekében viselik a közterheket, hogy az abból elkészült mű (az autópálya) teljesítse közfeladatát.

	A vizsgálatban körvonalazható volt tehát az eltérő érdekű csoportok más-más alkotmányos jogában való érintettsége. Az Alkotmánybíróság a kialakult gyakorlata szerint az adott alapjog alkotmányos korlátozhatóságát az alapjogok rendszeréből kiindulva a többi alapjoggal való korrelációban vizsgálja. Az Alkotmánybíróság az emberi méltósághoz és az élethez való jog kivételével elvetette a korlátozás abszolút tilalmát. Az Alkotmánybíróság precedens értékű rendező elve, kiindulási szempontja: nem tekinthető az alapjog lényeges tartalma korlátozásának, ha másik alapjog érvényesülése, védelme teszi azt szükségessé, továbbá a korlátozás arányos, vagyis a cél fontossága és az okozott alapjogsérelem egyensúlyban van. 
	Ezen alapelvekhez viszonyítottan nem kérdéses, hogy a fent 3. csoportba soroltak tulajdonosi jogai korlátozhatók a díjfizetéses út igénybevételére való szorítással, amennyiben ez az 1., 2. csoportbeliek élethez, testi-lelki egészséghez és egészséges környezethez való jogának védelme érdekében elengedhetetlen. A korlátozás ekkor arányos lenne, a cél fontossága és az okozott alapjogsérelem egyensúlyban volna.

3. Az M3-as autópálya ügyével az Alkotmánybíróság már foglalkozott. A testülethez a díjfizetés (matricás rendszer előtti) bevezetésével kapcsolatosan nyújtottak be indítványokat.

	A 14/1998. (V.8.) AB határozat megállapította: "1. ... a területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény 3. § (3) bekezdés b) pontjának alkalmazásánál alkotmányos követelmény: a területrendezés körében egyfelől a környezetvédelmi célok, másfelől a fejlesztési célok a döntéshozatalnál azonos súllyal kerüljenek mérlegelésre; ennek megfelelően a hivatkozott rendelkezésnek "az ágazati koncepciókkal összhangban történő" szövegrésze nem értelmezhető akként, hogy az ágazati koncepciók a fontossági sorrendben bármiféle elsőbbséget élveznek a környezetvédelmi érdekekkel szemben. ... A Kvtv. 6-8. §-ai a környezet védelmének alapelveit - azaz az elővigyázatosság, a megelőzés és a helyreállítás követelményét - fogalmazzák meg, a 35. §-a pedig a környezeti elemek védelme, továbbá a környezetet veszélyeztető hatások elleni védelem érdekében, ún. "igénybevételi, kibocsátási, valamint szennyezettségi határértékek" megállapításának kötelezettségét írja elő. Az Alkotmány 18. §-a az egészséges környezethez való jogot, a 70/D. §-a pedig a lehető legmagasabb testi és lelki egészséghez való alapvető jogot rögzíti. Az Alkotmánybíróság idézett határozata - az indítvány szempontjából kiemelendő jelleggel - azt mondja ki, hogy a természetvédelem jogszabályokkal biztosított szintjének a megállapítása, a környezethez való jog intézményes védelme mértékének a meghatározása az állam részéről nem lehet tetszőleges. (ABH 1994. 134, 140.) ... Egyetlen fejlett ország sem képes arra, hogy differenciálás nélkül az ország egész területén garantálni tudja a környezet minimális terheltségét. Az emberi életkörülmények javítása, vagy akár csak szinten tartása elképzelhetetlen termelő beruházások, illetőleg az infrastruktúra fejlesztése nélkül, már pedig akár az útépítés, akár a vasútépítés vagy a települések fejlesztése óhatatlanul növeli az adott térségben a korábbi környezetterhelést. Mindezekből kiindulva mondotta ki tehát az Alkotmánybíróság a következőket: "Az Alkotmány 18. §-ában megállapított, az egészséges környezethez való jog a Magyar Köztársaságnak azt a kötelezettségét is magában foglalja, hogy az állam a természetvédelem jogszabályokkal biztosított szintjét nem csökkentheti, kivéve, ha az más alapjog vagy alkotmányos érték érvényesítéséhez elkerülhetetlen. A védelmi szint csökkentésének mértéke az elérni kívánt célhoz képest akkor sem lehet aránytalan." A Tft. 3. § (2) bekezdés b) pontjában foglalt rendelkezés nem alkotmányellenes tehát pusztán amiatt, mert a területrendezés feladatává teszi a környezet terhelhetőségének összhangba hozatalát a fejlesztési célokkal. A hivatkozott rendelkezés gyakorlati alkalmazása azonban csak akkor lehet alkotmányos, ha összhangban áll az Alkotmánybíróság idézett határozatában foglaltakkal, amelyeket a testület értelemszerűen vonatkoztat nem csupán a természetvédelemre, hanem a környezetvédelem valamennyi szakterületére. Az Alkotmánybíróságról szóló 1989. évi XXXII. törvény 27. §-ának (2) bekezdése szerint ugyanis az Alkotmánybíróság határozata mindenkire kötelező. A Tft. sérelmezett rendelkezése - az Alkotmánybíróság hivatkozott határozatával összhangban nem álló értelmezés esetén - magában hordja az alkotmányellenes jogalkalmazási gyakorlat kialakulásának veszélyét. Az a megfogalmazás ugyanis, amely a környezet terhelésének kizárólag "az ágazati koncepciókkal összhangban történő" megállapítására utal, a jogalkalmazókban könnyen kelthet olyan látszatot, mintha az ágazati koncepciók feltétlen elsőbbséget élveznének a környezetvédelmi érdekekkel szemben. ... az alkotmánysértő gyakorlat kialakulásának potenciális veszélye a jelen határozat 1. pontjában foglaltak révén elhárítható volt."

	Megállapítottam, hogy az autópálya-díj fizetésével kapcsolatos döntésekben vagy nem vizsgálták a környezetvédelmi szempontokat, vagy a vizsgálatok eredményét figyelmen kívül hagyták, és ez nem változott az Alkotmánybíróság határozata után sem. 
	El kellett fogadnom e kérdésben  a KöM számomra küldött tájékoztatását és értékelését: "Az eddigi tervezési munkák, az elemző vizsgálatok szinte kizárólag közlekedési, közlekedéspolitikai, gazdasági, financiális szempontból tekintették át és elemezték a tapasztalatokat. A környezetvédelmi szempontok, a környezetvédelem sajátos érdekei nem jelentek meg súlyuknak megfelelően! A megoldási javaslatok vizsgálata során ezek nem jelentkeztek, mint döntést meghatározó tényezők, holott a megoldás kiválasztásakor ezt az aspektust is mindenképpen figyelembe kell venni. ... Az autópálya díjasítása, a díjfizetés mértéke, kivetésének módja, mind-mind olyan döntést tételez fel, mely térségi, nagyobb területre is kiterjedő környezeti hatással jár együtt, és rá vonatkozóan a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény 43 §-ában előírt vizsgálati elemzést el kell végezni. Ilyen vizsgálati elemzést a forgalmi viszonyok jelentős megváltozását - és ezzel együtt természetesen a környezetterhelés jelentős változását is - eredményező döntések meghozatala folyamatában (pl. díjasítás mértéke, kivetési módja stb.) a vonatkozó törvényi kötelezettség ellenére sem végeztek, illetve az elvégzett elemzések szakmai tartalma elfogadhatatlan volt számunkra. Tárcánk többször jelezte ezt a közlekedési tárca felé, ám különösebb eredményre nem vezetett. A jövőben a korábbiaknál is nagyobb odafigyeléssel és szigorral kívánunk érvényt szerezni ennek a törvényi előírásnak."

	Elfogadva valamennyi érvet, amely az autópályákon a díjfizetést, illetve a matricás rendszert indokolta, az nem kérdés, hogy bevezetése állami akaratból történt, és valamennyi település valamennyi lakóját érinti, amelyen a párhuzamos főközlekedési út áthalad. (Az érintettség mértéke fentiekben ismertetten természetesen változó.) Az objektív, intézményes védelem egyaránt megillet minden, azonos okokból, azonos ártalmaknak kitett embert.

   Ebből és A vizsgálat megállapításai 2. pontjában kifejtettekből az következik, hogy az    állam közigazgatásának intézkedésére szükség van. Valamint az is, hogy az élethez, a testi, lelki egészséghez való jog érdekében a tulajdonosi jog korlátozható, tehát a célforgalom kivételével a párhuzamos utakon a nehézgépjármű forgalom általánosan megtiltható és ellenőrzését a rendőrség el tudja végezni, így megkövetelhető és végrehajtható.

4. A településeken átvezető  - főként  nehéz tehergépkocsi - forgalom csökkentése érdekében megkeresésemre a KöViM további intézkedések jövőbeni bevezetéséről tájékoztatott. Többek között jogszabály tervezetet készített arra vonatkozóan, hogy települések önkormányzatai környezeti terhelés mérési eredmények alapján kezdeményezhessék a forgalom korlátozását.

	Arra, hogy a településenkénti forgalmi szabályozás mennyiben megvalósítható, tekintsünk egy példát:
	Az egy adott autópálya helyett (a nehézgépjárművek által használt) párhuzamos alacsonyabb rendű országos főközlekedési út értelemszerűen szomszédos, egymást követő településeken halad át. Az úton 1-10-ig számozott települések közül a 2., 3., 5. főútján tilos áthaladni, az 1., 4., és 6. reggel-este 2-2 órára tiltott, a többin nincs korlátozás. Amikor az országba belép a tranzitforgalom, vagy az autópálya kezdetén el kell döntenie a gépkocsi vezetőjének, hogy hol fog végigmenni. Vajon minek alapján és mit fog dönteni? Ha a település határában találkozik a tilalommal, visszafordul és rámegy az autópályára, vagy keres a városban a "kertek alatt" egy másik utat, amelyen az adott településen áthaladva folytatja az útját? Az országot csak tranzit céllal igénybe vevő forgalom nagysága adott útszakaszokon azonos. Az országon belüli vagy az adott útvonalon célállomással rendelkező forgalom nyilván változó volumenű, de nem esetleges, így összességében az érintettség mértéke sem az. És főként nem egymás melletti közigazgatási területenként.

	A főközlekedési utak forgalmának településenkénti korlátozása tehát nem tűnik alkalmasnak a probléma megoldására, és nem teljesíti az Alkotmánybíróság ismertetett határozatában foglaltakat sem.

5. A vizsgálat alapján megállapítottam, hogy a jelenleg fennálló helyzet következtében az Alkotmány 54. §-ában deklarált, az élethez, a 18. és 70/D. §-aiban foglalt, a legmagasabb szintű testi-lelki egészséghez, az egészséges környezethez és a 13. §-ában biztosított, tulajdonhoz való jogával összefüggésben jelentős számú állampolgárt ér sérelem.
    Ez a sérelem az országos hálózaton való közlekedés biztosításának mint közszolgáltatásnak környezetvédelmi szempontból való elégtelensége és az ezzel kapcsolatos hatósági intézkedések elmaradása miatt következett be és folyamatosan fennáll.
   Az alkotmányos jogokkal összefüggő visszásság részben a jogszabályok hiányára, illetve hiányosságaira vezethető vissza, amelyek kiküszöbölésére tervezett jogszabály - fentiekben kifejtettek miatt - nem látszik alkalmasnak, még a jelzett, egyidejűleg bevezetendő egyéb változtatásokkal sem.

    Országgyűlési biztosi jogkörömben az állami költségvetésre vagy a koncesszióra vonatkozó konkrét megállapítást nem teszek, a vizsgálatot ez irányban nem is folytattam.

   Az Obtv. 25. §-a szerint: "Ha az országgyűlési biztos álláspontja szerint az alkotmányos jogokkal kapcsolatos visszásság valamely jogszabály vagy az állami irányítás egyéb jogi eszköze fölösleges, nem egyértelmű rendelkezésére, illetve az adott kérdés jogi szabályozásának hiányára (hiányosságára) vezethető vissza, a visszásság jövőbeni elkerülése érdekében javasolhatja a jogalkotásra, illetve az állami irányítás egyéb jogi eszköze kiadására jogosult szervnél a jogszabály (állami irányítás egyéb jogi eszköze) módosítását, hatályon kívül helyezését vagy kiadását." A még csak tervezett jogi szabályozás miatt nem élek ajánlással, csak jelzem a megoldás alkalmatlanságát. Kezdeményezem ugyanakkor, hogy a közlekedési és vízügyi miniszter és a környezetvédelmi miniszter együttesen alkossanak olyan jogszabályt, vagy kezdeményezzék megalkotását, amely a fizető autópályákkal párhuzamosan haladó főközlekedési utak forgalmi helyzetének normalizálására alkalmas úgy, hogy az ezen utak mentén élők és ezeken rendeltetésszerűen közlekedők élethez, testi-lelki egészséghez, egészséges környezethez és tulajdonhoz való jogának érvényesülését szavatolja, és a feltárt visszásságokat a lehetőség szerinti legteljesebb mértékben megszünteti; egyúttal figyelemmel van a vizsgálatban a 3. és 4. csoportba soroltaknak az ügyben releváns érdekeire.

Kérem a megszólított minisztereket, hogy az Obtv. 25 §-a szerint álláspontjukról 60 napon belül értesíteni szíveskedjenek.

Budapest, 2000. október 12.

Gönczöl Katalin