Az állampolgári jogok országgyűlési biztosának
Jelentése
az AJB 4216/2009 számú ügyben
(Kapcsolódó ügyek: AJB 6390/2008; 2227/2009; 2583/2009; 2842/2009; 3118/2009; 3266/2009; 3339/2009; 3770/2009; 3869/2009; 4439/2009; 4813/2009; 5455/2009; 6033/2009; 6106/2009; 6260/2009; 6661/2009; 6893/2009; 6894/2009;)

Előadó: dr. Hajas Barnabás
Az eljárás megindulása
Egy társadalmi szervezet elnöke, valamint számos állampolgár fordult hivatalomhoz a négykerekű zártkarosszériás segédmotoros kerékpárok (mopedautók) forgalomba helyezésével, regisztrációs-adó fizetési kötelezettségével, továbbá a használatával, valamint üzemben tartásával kapcsolatban kialakult rendezetlennek tartott helyzet miatt. Az ország különböző részeiről származó nagyszámú panasz, hasonló helyzeteket sérelmezett. A panaszok alapján több alapvető joggal összefüggő visszásság gyanúja is felmerült, ezért azok alapján vizsgálatot indítottam, melynek eredményes lefolytatása érdekében a közlekedési, hírközlési és energiaügyi minisztertől, az igazságügyi és rendészeti minisztertől, a pénzügyminisztertől, valamint az országos rendőrfőkapitánytól tájékoztatást, valamint a keletkezett iratok megküldését kértem. 

A megállapított tényállás
1. A panaszosok többségükben idős, rokkantnyugdíjas, mozgásukban betegségük, vagy állapotuk miatt ténylegesen akadályozott személyek, akik a közösségi közlekedés igénybevételével nem tudnak a gyakran 20 kilométernél is távolabb lévő orvosi kezelésre, gyógyszertárba, vagy akárcsak a mindennapi életvitelhez elengedhetetlen bevásárlásokat elvégezni.. Többen kifejezetten hivatkoztak arra, hogy menetrendszerinti vasúti személyszállítás nincs a közelükben, a legközelebbi buszmegálló is több kilométerre van lakóhelyüktől. A panaszosok elmondása szerint eddig nem vették igénybe az egészségbiztosítási pénztár által finanszírozott betegszállítás lehetőségét. 
A panaszosok jellemzően nem rendelkeznek „B” kategóriás vezetői engedéllyel. Négykerekű segédmotoros kerékpárnak minősülő járművük megvásárlásakor annak vezetéséhez nem is volt szükségük ilyen vezetői engedélyre, elegendő volt ugyanis a segédmotoros kerékpár vezetésére jogosító „M” kategóriás vezetői engedély. Az egyik panaszos mopedautója megvásárlásához rokkantsága miatt 300 000 Ft gépjárműszerzési támogatást is kapott, azonban azt „B” kategóriára érvényes vezetői engedély nélkül jogszerűen nem vezetheti. Több panaszos rendelkezik az „M” kategórián kívül különféle (motorkerékpár vezetésére jogosító „A1”, vagy „A” kategória, esetleg mezőgazdasági vontató és lassú jármű vezetésére jogosító „T” kategória) vezetésre jogosító engedélyekkel. Az egyik panaszos sérelmezi, hogy „T” kategóriás vezetői engedélyével mopedautóját ugyan nem, de két személy szállítására alkalmas lassú járműként nyilvántartott teherautóját, vagy az akár 40 személy szállítására is alkalmas gumikerekes városnéző „kisvonatot” vezethet. Egy másik panaszos rámutatott, hogy „A” kategóriás vezetői engedélyével a mopedautókra vonatkozó 45 km/h sebességkorlátozást jelentősen meghaladó sebességgel három személyt szállíthat oldalkocsis motorkerékpárján, azonban mopedautóját nem vezetheti.
Valamennyi panaszos kifejezetten sérelmezte, hogy annak ellenére, hogy mopedautójuk tulajdonjogát régebben (gyakran több évvel ezelőtt) szerezték meg, azzal azóta jogszerűen vettek részt a közúti forgalomban, azok 2009. április 1-ét követően kötelező „adminisztratív” forgalomba helyezése jelentős, havi jövedelmükből ki nem gazdálkodható megterhelést okoz számukra. Ezek közül kifejezetten sérelmezték, hogy jogszerűen forgalomban tartott, kötelező biztosítással is rendelkező járművük rendszámmal és forgalmi engedéllyel való ellátásának feltétele a regisztrációs adó megfizetése.
A panaszosok sérelmezték továbbá, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság járművüket kétüléses, egy személy szállítására alkalmas járműnek minősítette. Az egyik panaszos csatolta mopedautója korábbi, Osztrák Köztársaságban kiállított forgalmi engedélyének másolatát, amely – a típusbizonyítványa alapján – ugyanazt a járművet két személy szállítására alkalmasként jelölte meg. 
Egy másik panaszos azzal a kérdéssel fordult hozzám, hogy amennyiben járművét ismét az Osztrák Köztársaságban vetetné nyilvántartásba, szállíthat-e vele a Magyar Köztársaság területén utast? 
Ugyancsak sérelmezte egy panaszos, hogy mivel mopedautója 2004. évben ausztriai megvásárlását követően került Magyarországra, azóta negyedik magyarországi tulajdonosaként használja, azonban az elmúlt évek alatt a jármű eredeti papírjai már elvesztek, így – a többéves használat ellenére – nem tudja a magyar hatóságoknál forgalomba helyeztetni.
2. Korábban az OBH 5413/2007. számú jelentésemben már rámutattam arra, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) eljárása a mopedautók járműkategóriába történő besorolása vonatkozásában ellentétes a hatályos jogszabályokkal, amely a jogállamiság elvével, és az abból fakadó jogbiztonság követelményével összefüggő visszásságot okozott. Jeleztem azt is, hogy az NKH az ER. 3.§ (2) bekezdésében foglaltakat nehezen tudja az Európai Parlament és a Tanács 2002/24/EK Irányelvének (Irányelv) rendelkezéseivel konform módon alkalmazni, ezért az állampolgári jogok országgyűlési biztosáról szóló 1993. évi LIX. törvény 25.§-a alapján javasoltam a közlekedésért felelős miniszternek, hogy az ER., az MR. és a KRESZ rendelkezéseinek módosításával, illetve kiegészítésével biztosítsa azt, hogy e jogszabályok feleljenek meg az Irányelv rendelkezéseinek.
A közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990 (IV.12.) . KöHÉM rendelet módosításáról szóló 14/2009. (III.31.) KHEM rendelet és a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet módosításáról szóló 19/2008. (VIII.14.) KHEM rendelet 2009. április 1-én hatályba lépő módosító rendelkezései azonban a fent hivatkozott Irányelv rendelkezéseinek továbbra sem felelnek meg.
3. Az igazságügyi és rendészeti miniszter arról tájékoztatott, hogy az egyes közúti közlekedési igazgatási tárgyú miniszteri rendeletek módosításáról szóló 6/2009. (III. 31.) IRM rendelet 2009. április 1-jén hatályba lépett rendelkezései – a segédmotoros kerékpárok forgalomba helyezése érdekében – módosították a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 35/2000. (XI. 30.) BM rendelet (a továbbiakban: BMr.), valamint a közúti közlekedési igazgatási hatósági eljárások díjairól szóló 29/2004. (VI. 16.) BM rendelet (a továbbiakban: Díjrendelet) szabályait.
A módosítások azt célozták, hogy a közlekedési igazgatási hatóságok eljárása megfeleljen az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2008. évi C. törvény 4. §-ával módosított közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (a továbbiakban: Kktv.) 25/A. § d) pontjában foglaltaknak, amely szerint a négykerekű segédmotoros kerékpár (quad) a közúti forgalomban érvényes hatósági engedéllyel és jelzéssel vehet részt.
A Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEKKH) módosította a közlekedési igazgatási hatóságok feladatellátását és a nyilvántartásba történő bejegyzést lehetővé tévő szakrendszereket, a közlekedési igazgatási hatóságoknak pedig szakmai konzultációkat szervezett, amelyen az új szabályozással kapcsolatos elméleti és gyakorlati problémák megtárgyalására került sor.
A négykerekű segédmotoros kerékpárokra vonatkozó – a miniszter álláspontja szerint a közösségi joggal konform – új szabályozás lényegi elemeit az alábbiakban foglalta össze:
A 2009. április 1-jét megelőzően használatba vett négykerekű segédmotoros kerékpárokra 2009. július 1-jétől kell alkalmazni a megváltozott rendelkezéseket. A négykerekű segédmotoros kerékpárok hatósági engedéllyel és jelzéssel való ellátását 2009. április 1-jét követően az üzembentartónak kell kérnie
A forgalomba helyezés feltételei a következők: kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás; a regisztrációs adó megfizetése; a forgalomba helyezést megelőző műszaki megvizsgálás során kiállított Műszaki Adatlap; új, vezérképviselet által forgalmazott jármű esetén a forgalmazó által kiállított jármű kísérőlap; a tulajdonjog jogszerű megszerzését igazoló okirat; az igazolólap és a rendszámtábla igazgatási szolgáltatási díjának megfizetése.
A miniszter arról is tájékoztatott, hogy „sajnos, a gyakorlatban többször problémát jelent, hogy a BMr. módosításának hatálybalépését megelőzően beszerzett segédmotoros kerékpárok esetében az ügyfél nem tudja hitelt érdemlően igazolni a tulajdonjogát.” A tájékoztatás szerint azonban vizsgáljuk annak a lehetőségét, hogy miként lehetne ezen járművek forgalomba helyezését megoldani anélkül, hogy ezzel a bizonytalan eredetű járműveket legalizálnának.
A négykerekű segédmotoros kerékpárok esetében a közlekedési igazgatási eljárás során törzskönyv kiadására nem kerül sor.
Az általános szabályoktól eltérően a négykerekű segédmotoros kerékpárok forgalomba helyezése feltételeként nem került meghatározásra: a származás-ellenőrzési nyilvántartásba vételi kötelezettség, valamint a négykerekű segédmotoros kerékpárok előzetes eredetiségvizsgálata. A négykerekű segédmotoros kerékpárok előzetes eredetiségvizsgálata csak a már forgalomba helyezett négykerekű segédmotoros kerékpárok tulajdonjog-változásának nyilvántartásba vételére irányuló eljárás feltételeként került meghatározásra. A regisztrációs adóról szóló 2003. évi CX. törvény 1. §-ában és a 2. § 10. pontjában foglaltak értelmében regisztrációsarló-kötelezettség keletkezik a forgalomba helyezendő négykerekű segédmotoros kerékpár után. A 2009. április 1-jét megelőzően már Magyarországon használatba vett és üzemeltetett négykerekű segédmotoros kerékpárok tulajdonosaira vonatkozóan a forgalomba helyezési kötelezettséggel regisztrációsadó-fizetési kötelezettség is keletkezik. 
A négykerekű segédmotoros kerékpárokra egy új, „E” típusú különleges rendszámtábla rendszeresítésére került sor.
Az illetékekről szóló 1990. évi XCIII. törvény 76. § (1) bekezdésében és a 102. § (1) bekezdés i) pontjában foglaltak értelmében a négykerekű segédmotoros kerékpárok megszerzése esetén vagyonszerzési illetéket nem kell fizetni.
A vezethetőségre vonatkozóan kétféle megjegyzést tartalmazhat a Műszaki Adatlap attól függően, hogy a négykerekű segédmotoros kerékpár a műszaki paraméterek alapján, a közlekedési hatóság meghatározása szerint milyen kategóriájú vezetői engedéllyel vezethető. Ezek – a járműnyilvántartásnak és a forgalmi engedély „Hivatalos feljegyzések” rovatának is adattartalmát képezve – a következők lehetnek: „A jármű vezetéséhez „B” kategóriás vezetői engedély szükséges”, „Legalább „A1” vagy „B” kategóriás vezetői engedéllyel vezethető”. 
Az igazgatási szolgáltatási díjak mértéke a Díjrendelet módosításával az alábbiak szerint került meghatározásra: a rendszámtábla: 3500 Ft, az igazolólap: 4800 Ft, a tulajdonjog-változáshoz szükséges előzetes eredetiségvizsgálat: 14 000 Ft.
A négykerekű segédmotoros kerékpárokra vonatkozó, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium által meghatározott korlátozásokat és vezethetőségi feltételeket a közlekedési hatóság által kiállított Műszaki Adatlap tartalmazza, tekintettel arra, hogy ezek megállapítására a közlekedési hatóság jogosult.
A közlekedési igazgatási eljárás során az ügyfelek számára kisebb díjtételek kerültek meghatározásra, mint más járművek esetében, illetve jelentős könnyebbséget jelent a forgalomba helyezési feltételek könnyítése is.
Az európai uniós jogharmonizációval kapcsolatosban arról tájékoztatott, hogy a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásra vonatkozó szabályait a közösségi jogban a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásáról és a 92/61/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2002/24/EK irányelv tartalmazza. Az irányelv 1. cikkében meghatározza azokat a járműcsoportokat, amelyek a hatálya alá tartoznak. A mopedautó kifejezés az irányelvben használt járműkategóriák közül az 1. cikk (3) bekezdésében foglalt négykerekű motorkerékpár kategóriának feleltethető meg.
Álláspontja szerint a 2002/24/EK irányelv vonatkozó rendelkezéseit a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: ER.) megfelelően átülteti, illetve tartalmazza az ezen járművek vonatkozásában a típusbizonyítvány kiadására vonatkozó szabályokat [B. függelék 1. cikk (3) bekezdés].
A vezetői engedélyekre vonatkozó közösségi szabályozást jelenleg a vezetői engedélyekről szóló 91/439/EGK irányelv (a továbbiakban: Irányelv I.) tartalmazza. Ez az irányelv 2013. január 19-én hatályát veszti, és a vezetői engedélyekre a 2006/126/EK irányelv (a továbbiakban: Irányelv II.) lesz alkalmazandó.
A magyar jogrendben – a hatályos közösségi jognak megfelelően – az ER. 11. § (5)-(6) bekezdései határozzák meg, hogy a mopedautók vezetéséhez milyen vezetői engedélyre van szükség.
Az ER. 11. § (5) bekezdése értelmében, ha a járműnek a típusbizonyítványban rögzített vagy a forgalomba helyezés előtti vizsgálata során megállapított tulajdonságai indokolják, a forgalomban való részvételt korlátozni kell, illetőleg külön feltételekhez kell kötni. A korlátozást, illetőleg a feltételeket a jármű forgalmi engedélyében fel kell tüntetni.
Az ER. 11. § (6) bekezdése szerint a jármű forgalomban való részvételének külön feltételekhez kötése, illetve korlátozása kiterjedhet többek között a jármű vezetéséhez a külön jogszabályban meghatározottól eltérő vezetői engedély kategória előírására, így különösen a könnyű négykerekű motorkerékpár (segédmotoros motorkerékpár) [L6e] vagy a négykerekű motoros tricikli [L7e] járműkategóriába tartozó
– nyitott kivitelű, áttételes kormánymű nélküli, a motorkerékpárok esetében szokásos kezelőszervekkel kialakított kivitel („quad”) esetében a legalább „A1” vagy „B” kategóriára érvényes,
– zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel felszerelt kivitel (mopedautó) esetében a „B” kategóriában érvényesített vezetői engedély előírására.
Az Irányelv I. 3. cikk (2) bekezdése értelmében az A, B, B+E, C, C+E, D és D+E kategóriákon belül az alábbi alkategóriákba tartozó járművek vezetésére feljogosító egyedi vezetői engedély állítható ki:
– A1 alkategória: kismotorkerékpárok, amelyek hengerűrtartalma a 125 cm3-t és a teljesítménye a 11 kW-ot nem haladja meg;
– B1 alkategória: három- és négykerekű gépi meghajtású járművek.
Az Irányelv I. 5. cikk (3) bekezdése szerint a tagállamok a területükön való járművezetéshez az alábbi egyenértékűségeket adhatják meg:
a./ a három- és négykerekű gépi meghajtású járművekre az A vagy A1 kategóriára vonatkozó engedélyt;
b./ a kismotorkerékpárokra a B kategóriára vonatkozó engedélyt.
Az Irányelv I. 6. cikk (1) bekezdése szerint a vezetői engedélyek kiadásának minimális életkori feltétele A1, illetve B1 alkategóriánál 16. életév.
Figyelemmel arra, hogy B1 kategória bevezetésére nem került sor, az Irányelv I. rendelkezéseivel összhangban van, hogy az ezen kategóriához tartozó járműkör vezetésére Magyarországon a B kategória alkalmazandó.
Az Irányelvi. 2013. január 19-én hatályát veszti, és a vezetői engedélyekre az Irányelv II, lesz alkalmazandó. A tagállamoknak legkésőbb 2011. január 19-ig kell elfogadnia és kihirdetnie a 4. cikk (2) bekezdését, ez a rendelkezés pedig 2013. január 19-től lesz alkalmazandó.
Az Irányelv II. harmonizációjának előkészítése során ismét át kell tekinteni, hogy szükséges és indokolt-e a B1 alkategória bevezetése, illetve meg kell teremteni, hogy a 16 éves kortól kiadható AM kategóriával is vezethető legyen a segédmotoros kategóriába tartozó mopedautó. Ez természetesen a járművezetői képzés átalakítását is igényli. A mopedautók vezetési technikája többek között a négy kerék, és a kormánymű miatt más, mint a hagyományos kétkerekű járműveké, ezért közlekedésbiztonsági szempontból csak olyan személyek használhatják, akik erre képzést kaptak. Mivel ezen járműveknél személyszállításra is sor kerül, az Irányelv II. szerinti 16. életév átvétele indokoltnak látszik, fenntartva ugyanakkor a kétkerekű segédmotoros kerékpárok vezetésére az eddigi 14. éves életkort.
4. A közlekedésért felelős miniszter arról tájékoztatott, hogy Az Európai Parlament és a Tanács 2002. március 18-i 2002/24/EK irányelve – többek között – az alábbi jellemzőkkel rendelkező négykerekű motorkerékpárokra vonatkozik: 
a./ könnyű, négykerekű motorkerékpárok, amelyek terheletlen tömege kevesebb 350 kg-nál (L6e kategória), a 45 km/h-t meg nem haladó legnagyobb tervezési sebességű elektromos járművek esetében az akkumulátorok tömegét nem számítva, és amelyek
1. hengerűrtartalma nem nagyobb 50 cm3-nél a külső gyújtású motorok esetében;
2. legnagyobb hasznos teljesítménye nem több 4 kW-nál egyéb belsőégésű motorok esetében; vagy
3. folyamatosan leadott legnagyobb névleges teljesítménye nem több 4 kW-nál elektromos motorok esetében.
Ezeknek a járműveknek teljesíteniük kell az L2e kategóriához tartozó háromkerekű segédmotoros kerékpárokra alkalmazható műszaki követelményeket, kivéve ha külön irányelvekben ettől eltérő rendelkezés szerepel;
b./ az a) pontban említetteken kívüli négykerekű motorkerékpárok, amelyek terheletlen tömege nem haladja meg a 400 kg-ot (L7e kategória) (az árufuvarozásra szánt járművek esetében az 550 kg-ot), az elektromos járművek esetében az akkumulátorok tömegét nem számítva, és amelyek legnagyobb hasznos teljesítménye nem haladja meg a 1,5 kW-ot. Ezek a járművek motoros tricikliknek minősülnek, és teljesíteniük kell az L5e kategóriába tartozó motoros triciklikre alkalmazandó műszaki követelményeket, kivéve ha külön irányelvekben ettől eltérő rendelkezés szerepel.
A sebessége (max. 45 km/óra), hengerűrtartalma (max. 50 cm3), vagy motortejesítménye (max. 4 kW) és üres tömege (max. 350 kg) alapján a négykerekű segédmotoros kerékpárok (L6e) kategóriájába sorolt járművek egy különleges esete a mopedautó.
A ER. B. Függelékében – a 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alapján, konstrukciós jellemzőik, biztonsági, műszaki és technikai szintjük, komfortosságuk szerint a segédmotoros kerékpárok és a személygépkocsik között elhelyezhető négykerekű járművek – mopedautók – az Európai Közösség tagállamaiban, így Magyarországon is az L6e járműkategóriába tartoznak konstrukciós jellemzőik alapján.
A mopedautó jellemzője – az említetteken túl – a zárt vezetőtér, a gépkocsikra jellemző kezelőszervek (kormánykerék, pedálok), illetve a két személy szállítására való alkalmasság. Az ER. – a járművezetői felkészültségből fakadó biztonsági kockázat csökkentése érdekében – e járművek (mopedautók) vezetéséhez a személygépkocsikhoz meghatározott járművezetői alkalmasságot írja elő („B” kategóriában érvényesített vezetői engedély).
A miniszter tájékoztatása szerint a közúti forgalomban motorkerékpárként vagy segédmotoros kerékpárként használható négykerekű járművekre vonatkozóan a 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv – biztonsági és környezetvédelmi céllal – konstrukciós követelményeket állapított meg, ezek az ER. B. Függelékében kerültek átültetésre, mopedautókra vonatkozó hazai jogi szabályozás (ER.) tehát a 2002/24/EK irányelv rendelkezéseivel harmonizál.
A mopedautókat Magyarországon a forgalomba helyezés során egyszerűsített típusvizsgálati kötelezettség terheli (ER. II. Fejezet 3-8. §) abban az esetben, ha más EGT tagállamban már EK típusjóváhagyást adtak ki a típushoz (ez esetben – figyelemmel a 2002/24/EK irányelv 4. cikkének (4) bekezdésében foglaltakra – a típusbizonyítvány a járműtípus jóváhagyását megalapozó vizsgálatok mellőzésével, a típusjóváhagyó okmányban meghatározott adatok regisztrálása útján kerül kiadásra). Ez azt jelenti, hogy a tagállamokban már típusjóváhagyással rendelkező járművek hazai típusjóváhagyása csak formális eljárás útján kerül kiadásra.
A mopedautók forgalomba helyezési eljárását a hatályos jogszabályok szerint több hatóság (a közlekedési hatóság, a vámhatóság, a közlekedési igazgatási hatóság) a rá vonatkozó jogszabályokban megállapított feladat- és hatáskörben, de eltérő kompetenciával (közlekedés-műszaki; adóztatási; közlekedés-igazgatási) folytatja le.
A mopedautók forgalomba helyezése során az egyes hatóságok eljárásai egymásra épülnek. Az a mopedautó helyezhető forgalomba, amelyről a közlekedési hatóság megállapította, hogy a közúti közlekedésre alkalmas, a jármű tulajdonjogának megszerzését, és – mivel ezeknek a járműveknek az első „regisztrációja” (nyilvántartásba vétele) most történik, az eddigi külföldi és/vagy belföldi használat időtartamától függetlenül – a külön jogszabályban meghatározott regisztrációs adó megfizetését a tulajdonos a közlekedési hatósági eljárásban igazolta.
A miniszter válasza szerint „Az ER. 11. §-a (6) bekezdésének ba) pontja alapján az L6e járműkategóriába tartozó, zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel felszerelt kivitelű mopedautó a »B« kategóriában érvényesített vezető engedéllyel vezethető.” A vezetői engedélyre vonatkozó szabályozás kialakításánál figyelemmel voltak arra a körülményre, hogy jelenleg nincs kötelezőn alkalmazandó közösségi előírás ezen járművek vezetésére jogosító vezetői engedély kategória tekintetében, a vezetői engedély kategória megállapítása 2011. év elejéig tagállami döntési hatáskörbe tartozik. A tájékoztatás szerint „a hazánkban jelenleg alkalmazott, a segédmotoros kerékpárok vezetésére jogosító »M« vezetői engedély kategória a kétkerekű segédmotoros kerékpárok vezetésére jogosít, 14. év alsó életkori határ mellett.”
A közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról szóló 14/2009. (III. 31.) KHEM rendelet egyértelművé tette a mopedautó, mint speciális járműfajta közlekedésben való részvételéhez tartozó jármű-műszaki szabályrendszert.
A tárca tervezi a jelenleg módosítás alatt álló, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendeletben (KRESZ-ben) a mopedautó fogalmának és a forgalomban való részvételének speciális szabályozását.
A tájékoztatás szerint a KHEM az IRM-mel közösen tervezi továbbá 2010 folyamán a vezetői engedélyekről szóló, az Európai Parlament és a Tanács 2006/126/EK irányelv átvétele kapcsán (átültetési határidő: 2011. január 19.) kifejezetten a ,mopedautók”-ra vonatkozó vezetői engedély és a hozzá tartozó képzési és vizsgáztatási, továbbá életkori feltételek szabályozását.
A közlekedésért felelős miniszter arról is tájékoztatott, hogy míg a segédmotoros kerékpárokkal – az e területen biztosított tagállami döntési lehetőségre figyelemmel – a hatályos jogszabályok alapján jelenleg hazánkban személyszállítás nem végezhető, addig a mopedautók személyszállításra is alkalmasak, így Európa legtöbb országában ma már ezek vezetéséhez külön előírások (tanfolyamok) bevezetésén gondolkodnak.
A miniszter emellett megküldte a mopedautókra vonatkozó előírásokról készített összeállításukat is.
5. Vizsgálatom során a pénzügyminiszter arról tájékoztatott, hogy a regisztrációs adóról szóló 2003. évi CX. törvény (továbbiakban: Regatv.) 1. §-a rögzíti, hogy regisztrációs adót kell fizetni a Magyar Köztársaság területén (a továbbiakban: belföld) forgalomba helyezendő személygépkocsi és lakóautó (a továbbiakban: személygépkocsi), valamint motorkerékpár (a továbbiakban személygépkocsi és motorkerékpár együtt: gépjármű) után.
A Regatv. 3. §-a szerint az adókötelezettséget a gépjárművek forgalomba helyezése keletkezteti. A törvény 2. § 1. a) pontja értelmében a törvény alkalmazásában forgalomba helyezés a gépjármű belföldön első ízben történő nyilvántartásba vétele és a forgalmi engedélybe történő bejegyzése. Nyilvántartásba vételnek a gépjármű közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény szerinti jármű nyilvántartásba vétele minősül (Regatv. 2. § 6. pont).
A Regatv. szerint személygépkocsinak minősül a Kereskedelmi Vámtarifa 2002. július 31-én érvényes besorolási rendje alapján a 8703-as vámtarifaszám alá tartozó jármű, kivéve a mentőautókat és a Regatv. szerinti motorkerékpárokat. A motorkerékpárok is a Regatv. hatálya alá tartoznak, de más – jóval alacsonyabb – adótételek alkalmazandók rájuk, mint a személygépkocsikra. A motorkerékpár Regatv. szerinti fogalma azonban nemcsak a KRESZ szerinti motorkerékpárt és segédmotoros kerékpárt fedi le. A pénzügyminiszter válasza szerint „[i]de tartoznak a személygépkocsiként forgalomba helyezett olyan négykerekű járművek is, amelyek saját tömege és motorteljesítménye a KRESZ alapján motorkerékpárnak minősülő négykerekű gépjármű ismérveinek felelnek meg. Így idetartoznak – tehát nem a személygépkocsik kategóriájába – a »mopedautók« is.”
A gépjármű Regatv. szerinti besorolását (személygépkocsi vagy motorkerékpár) és a gépjármű műszaki és környezetvédelmi besorolási adatait a közlekedési hatóság állapítja meg. Az adatokat a forgalomba helyezés engedélyezési eljárásában a gépjármű műszaki adatlapján rögzítik. A korábban már máshol forgalomba helyezett gépjárművek esetében a műszaki adatlapon rögzítik az első forgalomba helyezés időpontját is. (Regatv. 2. § 3. és 10. pontjai, 15. §-a, a Melléklet és az adózás rendjéről szóló 2003. évi XCII. törvény [Art] 176. § (13) bekezdés a) pontja).
A szabályozási terület sajátosságaiból adódóan a Regatv. alkalmazási körét, valamint az adótétel megállapításának módját előíró rendelkezések egyaránt tartalmaznak adóigazgatási jellegű (pl. Kereskedelmi Vámtarifa), közlekedés-nyilvántartási, valamint közlekedésműszaki jellegű (p1. KRESZ) szabályokat is.
A miniszteri válasz szerint „A mopedautókat 2009. április 1-jétől kell forgalomba helyeztetni, amennyiben azokat tulajdonosaik a közúti forgalomban továbbra is jogszerűen kívánják használni.” A Regatv. fentebb ismertetett előírásai évek óta nem változtak. Az adókötelezettség keletkezése konzekvensen a gépjármű forgalomba helyezéséhez kötődik, az adófizetési kötelezettség teljesítése a forgalomba helyezés egyik feltétele. A Regatv. alapján nem keletkezett és nem keletkezik adókötelezettség a gépjármű belföldre történő behozatala, vásárlása, tulajdonlása, birtoklása, bérbevétele, vagy használata esetén sem.
A pénzügyminiszter álláspontja szerint „a Regatv. szabályozása egyértelmű, ha egy gépjárművet nem helyeznek Magyarországon forgalomba – akár attól függetlenül is, hogy az eljárás megindítását jogszerűen avagy a joggal visszaélve »mulasztja el« a tulajdonosa vagy használója – akkor nem keletkezik adófizetési kötelezettség. Amennyiben azonban sor kerül a forgalomba helyezésre – néhány indokolt kivételtől eltekintve (Regatv. 12. §) – adókötelezettség keletkezik.” A „mopedautók” esetében azonban a miniszter nem lát okot arra, hogy a diplomáciai státuszhoz, avagy a muzeális minősítéshez hasonló mentességet élvezzenek. Szerinte ugyanis az a tény, hogy „a Magyar Köztársaság területén a mopedautókat korábban akár rendszám, forgalmi engedély stb. – s ebből következően a regisztrációs adó megfizetése – nélkül használhatták a közúton is, nem indokolja azt, hogy forgalomba helyezésre történő kötelezésük miatt a minden Regatv. szerinti gépjármű forgalomba helyezése esetén érvényesülő adófizetési kötelezettség alól mentesüljenek.”
Természetesen a mopedautó forgalomba helyezésekor keletkező regisztrációs adó fizetési kötelezettség teljesítése esetén is kérelmezhető az Art. 133. §-a szerinti fizetési könnyítés, magánszemély esetében ezen túlmenően az Art. 134. §-a szerinti adómérséklés vagy adóelengedés.
6. Az Országos Rendőr-főkapitányság tájékoztatása szerint a közúti járművek – így a mopedautók – üzemeltetésének műszaki feltételeit a Kktv. szerint a közlekedési hatóság határozza meg.
A R. előírásai alapján a közlekedési igazgatási hatóság állítja ki a járművek és a járművezetők okmányait, amelyben feltüntetik az esetleges korlátozásokat is.
A kapott tájékoztatás szerint „a Nemzteti Közlekedési Hatóság a honlapján is elérhető tájékoztató szerint, a Kktv. és egyéb jogszabályok felhatalmazása alapján a mopedautók esetében „B” kategóriára érvényesített vezetői engedélyhez köti a vezetési jogosultságot, illetve korlátozza a szállítható személyek számát is. A korlátozásokat a járművek forgalmi igazolólapjának hivatalos feljegyzés rovatában tüntetik tel.”
A Rendőrségről szóló 1994. évi XXXIV. törvény 44. § (1) bekezdésének b) pontja alapján a rendőr az e törvényben és a külön jogszabályban meghatározott közlekedésrendészeti feladatának ellátása során a közlekedési rendszabályok megtartását, a járműhasználat szabályszerűségét, az okmányokra és a felszerelésekre vonatkozó előírások megtartását, a jármű birtoklásának jogszerűségét, az üzemben tartó, illetőleg a használó személyazonosító adatait, a jármű közlekedésbiztonsági állapotát és adatait a forgalomban és a telephelyen – a jogszabályban meghatározottak alapján ellenőrizheti.
Mindezek alapján, a mopedautók esetében az intézkedő rendőr ellenőrzi, hogy a forgalmi igazolólap hivatalos feljegyzések rovatában szereplő korlátozásokat a jármű vezetője betartja-e és a további rendőri intézkedést ennek megfelelően folytatja le.
Az ORFK szerint a mopedautókkal kapcsolatos közlekedési igazgatási gondok jelentős részét a közelmúltban hatályba lépett jogszabály-módosítások rendezték, ugyanakkor kétségtelen, hogy a járműfajtára vonatkozó közlekedési szabályok korántsem egyértelműek. Emiatt jelenleg is folyamatban van a KRESZ ilyen irányú módosítását célzó jogszabály-előkészítő tevékenység, amelyben az ORFK is részt vesz.

Érintett alapvető jogok
– a jogállamiság elvéből fakadó jogbiztonság követelménye, valamint a tisztességes eljáráshoz való jog (Alkotmány 2. § (1) bekezdés: „A Magyar Köztársaság független, demokratikus jogállam.”) 
– a tulajdonhoz való (Alkotmány 13. § (1) bekezdés: „A Magyar Köztársaság biztosítja a tulajdonhoz való jogot.”),
– a jogorvoslathoz való jog (Alkotmány 57. § (5) bekezdés: „A Magyar Köztársaságban a törvényben meghatározottak szerint mindenki jogorvoslattal élhet az olyan bírósági, közigazgatási és más hatósági döntés ellen, amely a jogát vagy jogos érdekét sérti.”)
– a hátrányos megkülönböztetés tilalma (Alkotmány 70/A. § (1) „A Magyar Köztársaság biztosítja a területén tartózkodó minden személy számára az emberi, illetve az állampolgári jogokat, bármely megkülönböztetés, nevezetesen faj, szín, nem, nyelv, vallás, politikai vagy más vélemény, nemzeti vagy társadalmi származás, vagyoni, születési vagy egyéb helyzet szerinti különbségtétel nélkül.”)

Megállapításaim
I. Az állampolgári jogok országgyűlési biztosának feladat- és hatáskörét, valamint ennek ellátásához szükséges vizsgálati jogosultságokat az Obtv. határozza meg. Az Obtv 16. § (1) bekezdése szerint az országgyűlési biztoshoz bárki fordulhat, ha megítélése szerint valamely hatóság, illetve közszolgáltatást végző szerv (a továbbiakban együtt: hatóság) tevékenysége során a beadványt benyújtó személy alapvető jogaival összefüggésben visszásságot okozott, feltéve, hogy a rendelkezésre álló közigazgatási jogorvoslati lehetőségeket – ide nem értve a közigazgatási határozat bírósági felülvizsgálatát – már kimerítette, illetve jogorvoslati lehetőség nincs számára biztosítva. Az Obtv. 16. (2) bekezdése szerint az országgyűlési biztos az alapvető jogokkal kapcsolatos visszásság megszüntetése érdekében az (1) bekezdésben megjelölt feltételek fennállása esetén hivatalból is eljárhat.
A vizsgálattal érintett Nemzeti Közlekedési Hatóság, és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala az Obtv. 29. § (1) a) pontja szerinti közigazgatási szervek, a Rendőrség pedig az Obtv. 29. § (1) d) pontja szerinti rendvédelmi szerv, így tevékenységük vizsgálata az Obtv. 16. §-a alapján ombudsmani hatáskörbe tartozik.

II. A. A forgalomban lévő mopedautók forgalomba helyezéséről
1. A Kktv. 25/A. §-át az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2007. évi CLXXV. törvény 10. §-a iktatta be, előírva, hogy a közúti forgalomban a gépkocsi, a motorkerékpár [ideértve a négykerekű motorkerékpárt is (quad)], a mezőgazdasági vontató, a segédmotoros kerékpár [ideértve a négykerekű segédmotoros kerékpárt is (quad)], a pótkocsi,valamint a lassú jármű a közúti forgalomban – főszabályként – érvényes hatósági engedéllyel és jelzéssel vehet részt. A törvényjavaslat e rendelkezéshez fűzött miniszteri indokolás szerint a hazánkban jelenleg hatósági engedély és jelzés és nemzeti bejegyzés nélkül használható segédmotoros kerékpárok esetében, elsősorban ellenőrzési és közlekedésbiztonsági, továbbá vagyonvédelmi és nemzetközi forgalomban való részvétel miatt szükségessé válik e járműkör hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátásának megszervezése. „Az ehhez szükséges törvényi rendelkezések meghatározása mellett szükségessé válik még számos egyéb nemzeti jogszabály ennek megfelelő módon történő átalakítása is. Az érintett segédmotoros kerékpárok állományáról jelenleg pontos információkkal – nyilvántartási rendszer hiányában – nem rendelkezünk, de ezek száma 300-600 ezerre tehető. A hatósági engedélyek és jelzések kiadásához szükséges egyéb szabályozások kialakítása, a műszaki vizsgálatok lefolytatása és az okmányok kiadása minimálisan 1 éves felkészülési időtartamot vesz igénybe.
A hatósági nyilvántartásba vétel és jelzésekkel történő ellátás hiánya jelentősen megnehezíti e járművek és vezetőik közúton történő közlekedésbiztonsági ellenőrzését, gátolja e járműkör nemzetközi forgalmát, megnehezíti a járműlopásokkal kapcsolatosan szükséges rendőrségi nyomozási eljárások lefolytatását, nehezen kezelhetővé teszi a járművekre vonatkozó biztosításokkal kapcsolatos szerződéskötések és kártérítések lebonyolítását is.
Az intézkedés bevezetéséhez szükségessé válik a Kktv. 25. §-ában a nyilvántartásba vételi kötelezettség, a hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátás, továbbá az időszakos vizsgálatok tekintetében a segédmotoros kerékpárokat mentesítő rendelkezések hatályon kívül helyezése, illetőleg módosítása.
A segédmotoros kerékpárok hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátásának megszervezése a Kkt. módosításán kívül egyéb jogszabályok módosítását is szükségessé teszi, ezek a következők:
– a közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény,
– a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KÖHÉM rendelet,
– a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 35/2000. (XI. 30.) BM rendelet.
Felmerülhet még a gépjárművek felelősségbiztosításával és a regisztrációs adó megfizetésével kapcsolatos hatályos rendelkezések felülvizsgálatának szükségessége is.
A szükséges jogszabály módosítások elvégzésére és hatályba léptetésükre minimálisan egy éves előkészítő időszak szükséges. Ezzel párhuzamosan történhet meg a hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátásban közreműködő hatósági szervezetek felkészítése is a mintegy 300-600 ezer segédmotoros kerékpár esetében lefolytatandó eljárásra. Ennek megfelelően 2009. év elejétől kezdődően nyílik lehetőség a segédmotoros kerékpárok közlekedési hatóság által történő, forgalomba helyezést megelőző vizsgálatának elvégzésére és ennek eredménye alapján a hatósági engedély és jelzés kiadására. Az említett eljárások lefolytatásához az eljáró hatóságok részéről hatósági díjak megállapítása is szükséges. Előzetesen felmérve ennek összege járművenként mintegy 15-20 ezer Ft hatósági eljárási díjat és okmány kiadási díjat jelent. Az így elképzelt felkészülési ütemezés alapján 2011. év elejétől teljes körűen megvalósítható a forgalomban tartott segédmotoros kerékpárok esetében a hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátás.
A hatósági engedéllyel és jelzéssel ellátott segédmotoros kerékpárok lényegében nemzeti nyilvántartásba kerülnek, mely alapján:
– jelentős mértékben javul a lopások felderítésére a rendőrhatóság által végzett nyomozati munka eredményessége,
– rendeződik e járművek nemzetközi forgalomban történő közlekedésének lehetősége,
– a jelenlegi helyzethez képest egyértelműbben ellenőrizhető e járművek műszaki biztonsága, továbbá az e járműveket vezető személyek megfelelő vezetői engedéllyel történő rendelkezése,
– e járművek esetében a különböző típusú biztosítási szerződések megkötése is könnyebben elvégezhető.
Az intézkedés-csomag a lakosság igen széles körét érinti, így az előkészítéssel és lebonyolítással kapcsolatos egyes lépésekről, az érintett állampolgárokat terhelő intézkedési kötelezettségekről időben és részletesen ad tájékoztatást a Kormány.”
E rendelkezés d) pontját azonban az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló 2008. évi C. törvény 4. §-a akként módosította, hogy nem valamennyi segédmotoros kerékpár forgalomban való részvételének, hanem kizárólag „a négykerekű segédmotoros kerékpár (quad)” forgalomban való részvételének feltétele a hatósági engedély és jelzés megléte. A módosítás indokául az előterjesztő azt jelölte meg, hogy az üzemben tartott két- és háromkerekű segédmotoros kerékpárok üzembentartói számára a nyilvántartásba vételhez, hatósági engedéllyel és jelzéssel való ellátáshoz szükséges hatósági eljárások nagy mértékű költség és időráfordítást igényelnek. Ez – a jelenleg három különböző hatósághoz telepített eljárás (forgalomba helyezés előtti megvizsgálás a Nemzeti Közlekedési Hatóság által, a regisztrációs adó kivetése a Vámhatóság által, a nyilvántartásba vétel és hatósági jelzéssel ellátás az Okmányirodák által történik) miatt – nem áll arányban az intézkedéstől várt pozitív hatással. Ezért e járműkörben nincs kellő indoka a forgalomba helyezési kötelezettség előírásának.
A négykerekű segédmotoros kerékpárok esetében azonban – a fokozott közlekedésbiztonsági kockázat, valamint a természetvédelmi területeken folytatott illegális járműhasználat ellenőrzési lehetőségének biztosítása miatt – szükséges a forgalomba helyezési kötelezettség fenntartása.
A négykerekű segédmotoros kerékpárok hatósági engedéllyel és jelzéssel történő ellátásának érdekében indított technikai és informatikai fejlesztések még nem zárultak le, ezek időigénye szükségessé teszi a határidő módosítását. A technológiai fejlesztések megtörténte után véglegesíthetők azok a miniszteri szintű jogszabályok, amelyek a járműnyilvántartó és a közlekedési hatóság által végzett végrehajtást lehetővé teszik.

2. Indokolt rámutatni, hogy magától értetődő érdek fűződik ahhoz, hogy a közlekedésben résztvevő gépi meghajtású, vagy -vontatású járművek minden esetben megfelelően azonosíthatóak legyenek. Ez ugyanis elengedhetetlen ahhoz, hogy a gépjárműbűnözés ellen hatékonyan fel lehessen lépni, biztosítani lehessen, hogy a közlekedési szabályok a lehető legtöbb közlekedésben résztvevő esetében egyaránt érvényesüljenek, vagy éppen egy esetleges káresemény esetében a károkozó jármű adatainak megismerése elengedhetetlen előfeltétele a kárigény érvényesítésének stb. Jelenleg – a törvényjavaslat miniszteri indokolása szerint – csak igen durva becsléssel (300-600 000) állapítható meg, hogy hány olyan gépi meghajtású jármű vesz részt a forgalomban, amelynek adatai, tulajdoni helyzete, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításának léte egy közúti ellenőrzés során sem állapítható meg minden esetben kétséget kizárólag. A kialakult helyzet – éppen több százezer gépjármű azonosíthatatlansága – magában hordozza jogállamiság elvével, az abból fakadó jogbiztonság követelményével, valamint a tulajdonhoz való joggal összefüggő visszásságok közvetlen veszélyét. 
Mindezek alapján úgy gondolom, hogy indokolt valamennyi gépjármű regisztrálása, hatósági engedéllyel és jelzéssel való ellátása.

3. Az előbbiekből kitűnik, hogy a nyilvántartásba vétel a gépjárművek teljes körére történő – akár szakaszosan megvalósuló – kiterjesztése önmagában nemhogy nem okoz alapvető joggal összefüggő visszásságot, hanem egyenesen azok megelőzéséhez szükséges intézkedés. Nem mellékes azonban, hogy miként kerül sor erre. A mégoly előremutató és az alapjogok érvényesülését elősegítő intézkedések nem megfelelő bevezetése azonban teljesen ellentétes célt érhet el. Erre figyelemmel azt tekintettem át, hogy miként került sor a mopedautók hatósági engedéllyel és jelzéssel történő kötelező ellátását megállapító szabályok bevezetésére, valamint azok miként érvényesülnek, és milyen hatással vannak az érintett tulajdonosokra.
2009. április 1-ét megelőzően a mopedautók bárminemű hatósági nyilvántartásba vétel, engedéllyel, vagy jelzéssel való ellátás nélkül teljesen szabadon vehettek részt a közúti forgalomban. 
Indokolt kiemelni, hogy a BMr. 38. § (7) bekezdése szerint a jármű forgalomba helyezése nyilvántartásba vétellel, a forgalmi engedély, a rendszámtábla, és – a 46/A. § (1) bekezdésében meghatározott járműveknél – az új típusú rendszámtáblához tartozó regisztrációs matrica kiadásával valósul meg. Ebből kitűnik, hogy a mopedautók Kktv. 25/A. §-ában a forgalomban való részvételhez megkívánt hatósági engedéllyel és jelzéssel való ellátása kizárólag jármű”adminisztratív”forgalomba helyezésével történhet. Ez az eljárás önmagában ugyancsak nem okoz alapvető joggal összefüggő visszásságot. Más a helyzet azonban, ha olyan járművet kell forgalomba helyeztetni, amely az egyébként jellemzően évek óta jogszerűen vesz részt a forgalomban.
Lényeges gyakorlati tapasztalat, hogy a hatósági engedéllyel és jelzéssel nem ellátott járművek esetében – mivel az ilyen vagyontárgyak tulajdonjoga magánforgalomban bárminemű okirati forma nélkül is átruházható volt – a BMr. által megkívánt, tulajdoni helyzetet igazoló dokumentumok – (a jármű kereskedelmi értékesítéséről szóló – a jármű azonosító adatait tartalmazó – számla, a harmadik országból behozott járműveknél – a magáncélra ideiglenesen behozott járművek kivételével – a külföldön már forgalomba helyezett használt járműveknél a külföldi hatóság által a forgalomba helyezéskor kiadott eredeti vagy hitelesített okmányok, az árverési jegyzőkönyv, a gyártó számlája, a jogerős bírói határozat, a hagyatékátadó végzés, az ajándékozást igazoló okirat, az adásvételi szerződés, a fődarabok megvásárlásáról szóló számlák és az összeépítési engedély, a járműkísérő lap, az eladó és a vevő egybehangzó, írásba foglalt nyilatkozata a tulajdonjog átszállásáról) – nem mindig állnak rendelkezésre, vagy nem minden esetben alkotnak zárt láncot. Mindez azonban – eltérő szabály hiányában – jelenleg akadálya lehet annak, hogy a tulajdonos megfelelő jogcímmel szerzett, jogszerűen használt járművét hatósági engedéllyel és jelzéssel lehessen ellátni.
Az egyenlő bánásmód követelménye a kötelezettektől azt kívánja meg, hogy tartózkodjanak minden olyan magatartástól, amely bizonyos tulajdonságaik alapján egyes személyek vagy személyek egyes csoportjaival szemben közvetlen vagy közvetett hátrányos megkülönböztetést, megtorlást, zaklatást vagy jogellenes elkülönítést eredményez. Alapvetően tehát az egyenlő bánásmód követelménye az egyik oldalon negatív kötelezettséget jelent: a kötelezettek nem sérthetik meg mások egyenlő emberi méltóságát. Jogosulti oldalon ugyanakkor ez azt eredményezi, hogy mindenkinek jogosultságként kikényszeríthető igénye van arra, hogy őt egyenlő méltóságú személyként kezeljék. Ezért vizsgálatom arra terjedt ki, hogy a szabálysértési eljárások jelentősen eltérő lefolytatása és eredmény alkalmas-e arra, hogy a hátrányos megkülönböztetés tilalmával összefüggésben visszásságot okozzon. Ennek során előbb a közvetlen hátrányos megkülönböztetés, majd pedig a közvetett diszkrimináció egyes elméleti és gyakorlati kérdéseit tekintettem át. Ki kell emelnem, hogy sem a közvetlen, sem pedig a közvetett diszkrimináció nem „célzatos” magatartás (nem szükséges, hogy az intézkedést hozó szervet a megkülönböztetés szándéka vezesse), hanem elsősorban ténykérdés.
Álláspontom szerint a Kktv. módosításának hatálybalépését megelőzően a forgalomban jogszerűen résztvevő mopedautók tulajdonosai nincsenek összehasonlítható helyzetben azokkal a mopedautó-tulajdonosokkal, akik csak ezt követően kívánnak a forgalomban jogszerűen részt venni járművükkel.
Az egyenlő bánásmódról és az esélyegyenlőség előmozdításáról szóló 2003. évi CXXV. törvény 9. §-a szerint közvetett hátrányos megkülönböztetésnek minősül az a közvetlen hátrányos megkülönböztetésnek nem minősülő, látszólag az egyenlő bánásmód követelményének megfelelő rendelkezés, amely a meghatározott tulajdonságokkal rendelkező egyes személyeket vagy csoportokat más, összehasonlítható helyzetben lévő személyhez vagy csoporthoz képest lényegesen nagyobb arányban hátrányosabb helyzetbe hoz. A közvetett hátrányos megkülönböztetés lényege, hogy a megkülönböztetés látszólag semleges feltételen alapul (vagyis lakóhelyétől függetlenül bárki kezdeményezheti az egyedi adó-megállapítást), mégis, egyes védett tulajdonságokkal – jelen esetben az „egyéb helyzet”-ként értékelhető lakóhely – rendelkező személyeket lényegesen nagyobb számban érint. Ebben az esetben a követelmény megsértése alóli mentesüléshez az adott rendelkezésnek a védett tulajdonsággal rendelkező személyek tekintetében is ki kell állnia az ésszerűségi tesztet.
Vizsgálatom során az Alkotmánybíróság által is alkalmazott „önkényes megkülönböztetés tilalma” tesztjét – amely gyakorlatilag két elemből, az összehasonlíthatósági- és az indokolhatósági próbából áll – végeztem el. Az összehasonlíthatóság próba azt jelenti, hogy csak az azonos helyzetben lévők között merülhet fel a hátrányos megkülönböztetés tilalmának megsértése. Alkotmányos visszásságot okozó diszkriminációról pedig csak akkor lehet szó, ha valakit, vagy valamilyen csoportot más, azonos helyzetben lévő jogalannyal vagy csoporttal történt összehasonlításban kezelnek hátrányosabb módon. Az Alkotmány 70/A. § (1) bekezdése rögzíti, hogy „a Magyar Köztársaság biztosítja a területén tartózkodó minden személy számára az emberi, illetve az állampolgári jogokat, bármely megkülönböztetés, nevezetesen faj, szín, nem, nyelv, vallás, politikai vagy más vélemény, nemzeti vagy társadalmi származás, vagyoni, születési vagy egyéb helyzet szerinti különbségtétel nélkül”. Az Alkotmány idézett rendelkezése – amint azt az Alkotmánybíróság 30/1997. (IV. 29.) AB határozatában is kifejtette – a jogegyenlőség követelményét rögzíti, ami azt jelenti, hogy az állam, mint közhatalom – mint jogalkotó és jogalkalmazó – a jogok és kötelezettségek megállapítása során köteles az azonos helyzetben levő jogalanyokat indokolatlan megkülönböztetés nélkül, egyenlőkként kezelni. A homogén csoport fogalmát az Alkotmánybíróság – eddigi gyakorlatában – szűken értelmezte. Az Alkotmánybíróság gyakorlata szerint az összehasonlíthatósági próba nem csak arra a helyzetre vonatkozik, amikor azonos helyzetben lévő jogalanyok között tesznek különbséget, hanem ennek ellenkezőjére is, vagyis amikor lényegesen eltérő helyzetben lévők esetén e körülményt figyelmen kívül hagyják.
Vizsgálatom során a lényegesen eltérő helyzetben lévő csoportok azonos módon történő szabályozását alátámasztó, ún. ésszerű indokot nem tárhattam fel.
Az előzőekre tekintettel megállapítottam, hogy az a körülmény, hogy a jogszerűen forgalomban tartott, és az első ízben Magyarországon forgalomba helyeztetni kívánt járművek”adminisztratív”forgalomba helyezésére azonos szabályok vonatkoznak, alkalmas arra, hogy a hátrányos megkülönböztetéssel összefüggő visszásságot okozzon. 
Az a körülmény pedig, hogy a korábban hatósági nyilvántartásba nem vett, ezért okirati forma nélkül átruházható mopedautók első”adminisztratív”forgalomba helyezésekor is kizárólag úgy igazolható a jármű tulajdonjoga, mint a gépjármű-nyilvántartásban nyilvántartott járműveknél, a hátrányos megkülönböztetéssel összefüggő visszásság mellett a tulajdonhoz való joggal összefüggő visszásságot is okoznak.

B. A mopedautók műszaki sajátosságainak megállapításáról
1. Már a korábbi, OBH 5413/2007. számú jelentésemben vizsgáltam az NKH mopedautók műszaki sajátosságainak megállapításával kapcsolatban kialakított gyakorlatát.
Egy évvel ezelőtt az NKH álláspontja és gyakorlata ellentétes volt a hatályos jogszabályokkal. Így pl. az NKH elnökétől kapott tájékoztatás a jármű kategória megállapításakor olyan szempontokra is hivatkozott, amelyeket sem a belső, sem pedig a közösségi jog nem ismer. Ilyenek különösen a járművek közúti forgalomban való részvételének jellegzetességei, a kerekek száma, zárt vezetőfülkés, áttételes kormánykerekes kormánymű, az első és hátsó futómű, lábbal kezelhető pedálrendszer, hátrameneti sebességfokozat, személygépkocsinak megfelelő szélességi méretek és felépítmény (karosszéria), valamint a gépkocsiknál megszokott felszereltség (ajtók, szélvédő, ablakok, ablaktörlő, belső visszapillantó tükör, stb.). (Megjegyzem, hogy e többletfeltételek némelyikét nagyteljesítményű motorkerékpárok is teljesítik) Mindezt alátámasztotta az NKH főosztályvezetőjének átirata, amely úgy fogalmazott, hogy „a »mopedautó« jellemzői alapján, még ha súly, teljesítmény, és egyéb paramétereiben a segédmotoros kerékpárokra előírtakat teljesíti is, egyértelműen személygépkocsiként vesz részt a közúti közlekedésben, ezért a járműfajta meghatározásánál a gépkocsikra vonatkozó előírások az irányadók, illetőleg érvényesítendők.” Az NKH korábbi gyakorlatával kapcsolatban azt állapítottam meg, hogy eljárása során a jogszabályban meghatározott feltételek helyett más, illetve újabb feltételeket határozott meg, a jogállamiság elvével, és abból fakadó jogbiztonság követelményével összefüggő visszásságot okozott. 
2. A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 14/2009. (III. 31.) KHEM rendeletével, 2009. április 1-i hatállyal módosította az ER. 11. § (5) és (6) bekezdését, és úgy rendelkezett, hogy ha a járműnek a típusbizonyítványban rögzített vagy a forgalomba helyezés előtti vizsgálata során megállapított tulajdonságai indokolják, a forgalomban való részvételt korlátozni kell, illetőleg külön feltételekhez kell kötni. A korlátozást, illetőleg a feltételeket a jármű forgalmi engedélyében fel kell tüntetni. A forgalomban való részvétel korlátozása és az előbbiek alapján megállapított feltételek kiterjedhetnek a jármű megengedett sebességére, vezetéséhez a külön jogszabályban meghatározottól eltérő vezetői engedély kategória előírására, így különösen az L6e vagy L7e járműkategóriába tartozó zárt utasterű, több személy szállítására kialakított, kormánykerékkel és a gépkocsikban szokásos kezelőszervekkel felszerelt kivitel („mopedautó”) esetében a „B” kategóriában érvényesített vezetői engedély előírására. A miniszteri rendelet gyakorlatilag jogszabályba illesztette az NKH korábbi gyakorlatát.
A hozzám érkezett panaszok szerint valamennyi esetben sor került nem csak a „B” kategóriában érvényesített vezetői engedély előírására, hanem arra is, hogy a típusbizonyítványtól (és a rögzített, biztonsági övvel felszerelt ülések számától) eltérően kerül a szállítható személyek száma meghatározására.
Az Európai Parlament és a Tanács 2002/24/EK Irányelve (2002. március 18.) a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásáról és a 92/61/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről 2. cikk. 7. „Típusjóváhagyás”: azon eljárás, amelynek révén egy tagállam igazolja, hogy egy jármű, rendszer, önálló műszaki egység vagy alkatrész adott típusa teljesíti az ezen irányelvben vagy a külön irányelvekben meghatározott műszaki követelményeket, valamint az I. mellékletben meghatározott teljes körű listában előírtak alapján a gyártó által megadott adatok megfelelősége ellenőrzésének eleget tesz. 
Ki kell emelni, hogy az ER 4/C. § (5) bekezdése szerint a jármű-honosítási eljárásban végzett szemle során integrált vizsgálattal kell ellenőrizni a jármű azonosító adatait, valamint okmányait, továbbá meg kell állapítani és elektronikusan rögzíteni a jármű nyilvántartásba vételéhez szükséges – a „Műszaki adatlap”-on meghatározott – adatokat. A (6) bekezdés szerint a nyilvántartásba vételhez szükséges típusjellemző adatokat az EK típusjóváhagyással rendelkező járműtípus esetén a járműhöz a gyártó által kiadott „Megfelelőségi nyilatkozat” alapján, az EK típusjóváhagyással nem rendelkező közösségi jármű esetén a származási ország illetékes hatósága által kiadott forgalmi engedély alapján kell megállapítani. Ez pedig azt jelenti, hogy a típusjóváhagyás, valamint a származási országban kiállított forgalmi engedély köti az NKH-t.
Az előbbiekben kifejtettekből kitűnik, hogy az ER járműhonosításra vonatkozó rendelkezései (4/C. §), valamint a 11. § (5)-(6) bekezdése jogalkalmazási módszerekkel csak egyféleképpen oldható fel: jelesül, ha az utóbbi felhatalmazást nem teljesíti. Ellenkező esetben ugyanis az NKH által kiállított „Műszaki adatlap” – amint az panaszolt esetekben is történt – vagy a származási országban kiállított forgalmi engedéllyel, vagy pedig a másik tagállam közlekedési hatósága által kiállított európai típusjóváhagyással lesz ellentétes.
Indokolt vázlatosan összefoglalni az Európai Bíróság mennyiségi korlátozásokkal kapcsolatos gyakorlatát. A mennyiségi korlátozások fogalmát a Bíróság elsőként a Dassonville-ítéletben határozta meg. (C-8/74. A Tribunal de première instance de Bruxelles (Belgium) előzetes döntéshozatal iránti kérelme alapján hozott ítélet a Procureur du Roi kontra Benoît és Gustave Dassonville ügyben, ECR(1974) 00837) Eszerint a Bíróság mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek tekinti a tagállamok minden olyan kereskedelemre vonatkozó szabályát, amely közvetlenül vagy közvetve, ténylegesen vagy potenciálisan akadályozhatja a Közösségen belüli kereskedelmet.
A mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésre tipikus példa a Cassis de Dijon ügy. (C-120/78., A Hessisches Finanzgericht (Németország) előzetes döntéshozatal iránti kérelme alapján hozott ítélet a Rewe-Zentral AG kontra Bundesmonopolverwaltung für Branntwein ügyben, ECR(1979) 00649) A Bíróság ebben kimondta, hogyha egy terméket jogszerűen állítanak elő és forgalmaznak egy tagállamban, akkor ezt a terméket a Közösség egész területén szabadon forgalmazhatónak kell tekinteni (egyenértékűség elve [principle of equivalence]). A Cassis de Dijon ítélet alapján terjedt el a kölcsönös elismerés (mutual recognition) fogalma, vagyis, hogy az áruk szabad mozgását a tagállamok nemzeti jogrendszereik különbözősége alapján csak akkor korlátozhatják, ha erre a Bíróság ítélete alapján „az adóügyi felügyelet hatékonysága, a közegészség védelme, a kereskedelmi ügyletek tisztessége és a fogyasztók védelme” érdekében van szükség.
A Cassis de Dijon ítéletben felsorolt ún. „kényszerítő követelmények”-nek (mandatory requirements) nevezett korlátozó lehetőségeket szigorúan meg kell különböztetni a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedések alóli, az EK-Szerződés 30. cikkében meghatározott kivételektől. E kényszerítő követelményekre csak olyan esetekben lehet hivatkozni, amikor az adott nemzeti intézkedés egyaránt vonatkozik a hazai és az importált termékekre, és a tagállam bizonyítja, hogy azért korlátozza a kereskedelmet, mert abban a tagállamban, ahonnan a termék származik, a jogi szabályozás valamilyen tekintetben nem éri el az adott tagállam szintjét, illetve nem nyújt megfelelő védelmet. 
Úgy gondolom, hogy az ER. 11. § (5)-(6) bekezdésében foglaltakat a gyakorlatban meglehetősen nehéz a Parlament és a Tanács 2002/24/EK Irányelvének rendelkezéseivel konform módon alkalmazni, ugyanis a külföldi típusjóváhagyással rendelkező mopedautót egyszerűen a jóváhagyás alapján kell besorolni! Abban az esetben tehát, ha a mopedautó gyártójának kérelmére más tagállam jóváhagyó hatósága megadta, azt a magyarországi jogalkalmazás során is el kell fogadni, ellenkező esetben ugyanis mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedést eredményezne.
(Legalábbis kétséges, hogy hazánkénál messze nagyobb járműgyártási hagyományokkal rendelkező országokban típusbizonyítvánnyal rendelkező országokkal szemben egy ilyen próbálkozás sok sikerrel kecsegtethetne.)
Az Európai Bíróság ismertetett gyakorlatából kitűnik, hogy az NKH mopedautókkal kapcsolatos – ER. 11. §-ában kapott felhatalmazása alapján folytatott – az imént bemutatott eljárása esetén – az alapvető joggal összefüggő visszásság mellett – nem zárható ki, hogy az egyúttal mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősül.
Mindezek alapján megállapítottam, hogy amennyiben az NKH az EK típusjóváhagyással rendelkező járműtípus esetén nem a járműhöz a gyártó által kiadott „Megfelelőségi nyilatkozat” alapján, az EK típusjóváhagyással nem rendelkező közösségi jármű esetén pedig nem a származási ország illetékes hatósága által kiadott forgalmi engedély alapján állapítja meg a műszaki jellemzőket (vö.: szállítható személyek száma), a jogállamiság elvével, valamint a jármű súlyos elértéktelenedéséhez vezethető, indokolatlan korlátozása miatt a tulajdonhoz való joggal összefüggő visszásságot okoz.

C. A regisztrációs adó megfizetésének kötelezettségéről
A regisztrációs adó megfizetése a Regatv. 3. § (1) bekezdése értelmében Adókötelezettséget keletkeztet a gépjármű forgalomba helyezése, amely alatt a 2. § (1) bekezdés a) pontja értelmében a belföldön első ízben történő nyilvántartásba vétele és a forgalmi engedélybe történő bejegyzést – amely tulajdonképpen a BMr. szerinti „adminisztratív” forgalomba helyezést jelenti – kell érteni. A Regatv. azonban nem tartalmaz arra vonatkozó rendelkezést, amely a forgalomban állami nyilvántartásbavételi kötelezettség nélkül, ezzel összefüggésben pedig hatósági engedély és jelzés nélkül résztvevő gépjárművek regisztrációs adókötelezettségére különös szabályokat állapítottak volna meg. 
Amint arra már utaltam, a Kktv. 2007. évi módosításához fűzött miniszteri indokolás is kifejezetten kitért arra, hogy a módosítással érintett járművek esetében „felmerülhet még a gépjárművek felelősségbiztosításával és a regisztrációs adó megfizetésével kapcsolatos hatályos rendelkezések felülvizsgálatának szükségessége is.” 
Álláspontom szerint, a jogszabály módosítások előtt a forgalomban „adminisztratív” forgalomba helyezés nélkül jogszerűen résztvevő járművek (melyek 2009. április 1. napját megelőzően a tulajdonos kifejezett kérése ellenére sem voltak nyilvántartásba vehetőek, nem volt hatósági engedéllyel és jelzéssel elláthatóak!) más megítélés alá esnek, mint azok a járművek, amelyeket a hatálybalépés után kíván tulajdonosuk használni. Az Alkotmánybíróság gyakorlata alapján az A) pontban már kifejtettem, hogy az összehasonlíthatósági próba nem csak arra a helyzetre vonatkozik, amikor azonos helyzetben lévő jogalanyok között tesznek különbséget, hanem ennek ellenkezőjére is, vagyis amikor lényegesen eltérő helyzetben lévők esetén e körülményt figyelmen kívül hagyják.
Vizsgálatom során arra vonatkozó ésszerű indokot, hogy a korábbi jogszabályoknak megfelelően jogszerűen forgalomban tartott járművek tulajdonosai azonos megítélés alá esnek a hatálybalépés után forgalomba helyezni szándékozott járművek tulajdonosaival, nem sikerült feltárnom. Mindezek alapján megállapítottam, hogy a kialakult helyzet a jogállamiság elvével, valamint a hátrányos megkülönböztetés tilalmával összefüggő visszássághoz vezet.

D. A mopedautók vezetésére való jogosultságról
A legutóbbi külföldi tapasztalatok és szabályozási megoldások arra utalnak, hogy a korábbi szélső esetben akár semmilyen engedélyhez nem kötött, általában segédmotoros kerékpárvezetői engedélyhez kötött vezetési jogosultság felülvizsgálatra szorulhat. Önmagában az az állami törekvés, hogy valamennyi, illetve a lehető legtöbb gépjárművezető a lehető legmagasabb színvonalon ismerje a rá vonatkozó szabályokat, valamint járművezetés során a lehető legszínvonalasabban, leggyorsabban, és legbiztonságosabban oldja meg a tervezhető, vagy váratlan helyzeteket, kifejezetten dicséretes. Jelen vizsgálatom kereteit a közúti járművezetők képzésének részletes értékelése messze meghaladja, így arra nem is vállalkoztam.
Indokolt azonban nyomatékosan felhívni a figyelmet arra, hogy korábban nem volt olyan jogszabály, amely 2009. április 1-ét megelőzően a segédmotoros kerékpárok vezetéséhez képest magasabban állapította volna meg a mopedautók vezetési jogosultságát. (E kérdéskört az OBH 5413/2007. számú jelentésemben elemeztem.) 
Jelenleg továbbra sincs olyan jogszabály, amely előírná, hogy a mopedautó vezetéséhez pontosan milyen vezetői jogosultságra van szükség. Az ER 11. § (6) bekezdésében az NKH olyan felhatalmazást kap, amely gyakorlatilag a korábbi jelentésemben visszásnak minősített körlevél „reinkarnációja”. A rendelet nem írta elő hogy a mopedautó vezetéséhez „B” kategóriás vezetői engedélyre van szükség, hanem – sajátos szabályozási megoldásként – az NKH-t hatalmazza fel eseti (műszaki) döntésekben ennek előírására. Ezzel gyakorlatilag személygépkocsivá minősíti az egyébként L6 kategóriába tartozó mopedautót. Indokolt felhívni a figyelmet arra, hogy nem a közlekedésért felelős miniszter hatásköré tartozik annak szabályozása, hogy adott vezető engedély-kategóriák milyen járművek vezetésére jogosítanak. Ezt ugyanis a BMr. szabályozza, vagyis a szabályozási hatáskör az igazságügyi és rendészeti minisztert illeti!
A mopedautó tulajdonosok járművük megvásárlásakor annak tudatában választották ezt a járműfajtát, hogy az annak vezetéséhez szükséges engedélyekkel rendelkeznek. Abban az esetben pedig, amikor az egyedül élő mozgássérült panaszos a súlyos mozgáskorlátozott személyek közlekedési kedvezményeiről szóló 64/1995. (XII. 27.) Korm. rendelet alapján mopedautójára szerzési támogatást is kapott, feltehetőleg az állam is így kellett, hogy gondolja… Arra vonatkozó tájékoztatást sem kaptam, így nincs tudomásom olyan kényszerítő alkotmányos indokra, amely gyakorlatilag egyik napról a másikra mintegy automatikusan „B” kategóriás vezetői engedélyt ír elő. A hozzám fordult mopedautó tulajdonosok számára – jellemzően anyagi okokból – gyakran megoldhatatlannak tűnik, hogy belátható időn belül megszerezzék „B” kategóriás vezetői engedélyüket.
Fontosnak tartom kiemelni azt is, hogy a hozzám forduló mopedautó tulajdonosok között többen rendelkeznek motorkerékpár (oldalkocsi), lassú jármű, vagy mezőgazdasági vontató vezetésére jogosító engedéllyel. Nem ismert előttem, hogy milyen alkotmányos indoka van annak, hogy valaki hatvan utast szállíthat városnéző kisvonaton, vagy két utassal vezetheti oldalkocsis motorkerékpárját, lassújárművét, azonban mopedautója vezetésére nem jogosult.
Az előbbiekből is kitűnik, hogy a mopedautók vezetésére jogosító engedélyek szabályozása átláthatatlan, a miniszteri rendeletben adott felhatalmazás pedig ellentétes más jogszabályokkal, a felhatalmazás nyomán kialakult automatizmus (a „B” kategória előírása), pedig olyan helyzetet teremtett, amelyre az érintettek bizonyosan nem tudtak felkészülni. Mindezek alapján megállapítottam, hogy a kialakult helyzet a jogállamiság elvével, valamint az annak immanens részét képező jogbiztonság követelményével összefüggő visszásságot okoz és tart fent. Azzal, hogy a közlekedésért felelős miniszter – eredményét tekintve – elvonta az igazságügyi és rendészeti miniszter szabályozási hatáskörét ugyancsak a jogállamiság elvével összefüggő visszásságot okozott.
A vezetési jogosultság korábbihoz képest szigorúbb szabályozása kizárólag abban az esetben fogadható el, ha arra kellő felkészülési időt biztosít a jogalkotó, és – pl. a szabályozás felmenő rendszerű bevezetésével – objektíve teljesíthetővé teszi a feltételeket. Indokolt kitérni arra is, hogy valóban indokolt lehet a mpoedautók vezetési jogosultságát alaposan újraszabályozni. Ehhez differenciált keretet biztosít az Irányelv II.

Intézkedéseim
A jelentésemben feltárt, alapvető joggal összefüggő visszásságok orvoslása, jövőbeni megelőzése, valamint az országosan egységes jogalkalmazás érdekében, az Obtv. 25. §-a alapján javaslom 
1. az Országgyűlésnek, hogy 
a./ teremtse meg valamennyi gépjármű hatósági engedéllyel, valamint jelzéssel való ellátásának feltételeit;
b./ biztosítsa, hogy a hatósági engedély, valamint jelzés nélkül jogszerűen forgalomban tartott gépjárművek esetében később elrendelt „adminisztratív” forgalomba helyezés ne keletkeztessen regisztrációs adófizetési kötelezettséget;
c./ teremtse meg az ilyen esetekben megfizetett regisztrációs adó visszatérítésének feltételeit.
2. az igazságügyi és rendészeti miniszternek, hogy 
a./ állapítsa meg azon szabályokat, amelyek anélkül teszik lehetővé a BMr. módosításának hatálybalépését megelőzően beszerzett azon segédmotoros kerékpárok forgalomba helyezését, amelyek tulajdonosa tulajdonjogát nem tudja – a BMr.-ben meghatározott módon – hitelt érdemlően igazolni úgy, hogy ezzel a bizonytalan eredetű járművek legalizálhatóak lennének.
b./ állapítsa meg, hogy milyen vezetői engedéllyel vezethető a mopedautó,
c./ a szükségeshez képest fontolja meg a B1, illetve az AM kategória mielőbbi, felmenő jelleggel történő bevezetését.
3. a közlekedésért felelős miniszternek, hogy az ER. módosításával 
a./ biztosítsa, hogy valamennyi gépjármű esetén az EK típusjóváhagyás, ennek hiányában a származási ország által kibocsátott forgalmi engedély alapján, ne pedig ezekkel ellentétesen állapítsa meg az NKH a jármű műszaki adatait;
b./ biztosítsa, hogy az EK típusjóváhagyással rendelkező járművek a más tagállamokban kialakítottal azonos módon kerülnek besorolásra;
c./ szüntesse meg azt a helyzetet, amely a BMr.-ben meghatározottakkal ellentétes hatásúan szabályozza, hogy az adott jármű milyen vezetői engedéllyel vezethető.

Budapest, 2009. november 27.

Prof. Dr. Szabó Máté sk.