Az állampolgári jogok országgyűlési biztosának
Jelentése
az AJB 1792/2009, AJB 1799/2009, AJB 5477/2009, AJB 5629/2009 számú ügyekben

Előadó: dr. Kussinszky Anikó

Az eljárás megindulása
A 2009-es évben az országgyűlési biztos a teljes mandátumára szóló gyermekek jogaival foglalkozó mellett két további projektet indított. Ezek közül az egyik az állampolgárok közlekedésben résztvevők alapjogaival, a másik pedig a fogyatékossággal élők alapvető jogaival foglalkozik. Már a projektek megindulása előtt, az alapvető tézisek meghatározásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a két program metszete egy sajátos aspektusú, mindkét területhez egyaránt tartozó vizsgálati kört jelöl ki. Jelen vizsgálatok tehát az egyenlő esélyű hozzáférést helyezték középpontjukba a tömegközlekedésben. 
Külön vizsgálat indult a fővárosi és a vidéki tömegközlekedés, valamint a vasúti közlekedés helyzetének felmérésére. Mindezekhez kapcsolódóan továbbá átfogó vizsgálat keretében került sor az új közlekedési beruházások esetében az egyenlő esélyű hozzáférést biztosító ún. egyetemes tervezés követelményeinek megvalósulására. Az egyenlő esélyű hozzáféréssel kapcsolatban a vasúti közlekedés, valamint az új közlekedési beruházások alapjogi szempontú vizsgálata az állampolgári jogok országgyűlési biztosáról szóló 1993. évi LIX. törvény (Obtv.) 16. § (2) bekezdése alapján hivatalból, a vidéki tömegközlekedésé az Obtv. 16. § (1) bekezdése alapján, panasz nyomán kezdődött meg. A fővárosi közösségi közlekedés esetében pedig több panaszbeadvány is érkezett, azonban időrendben egy hivatalból indított eljárás nyitotta meg a vizsgálatot.

A megállapított tényállás
Az összehasonlíthatóság érekében az egyes közlekedési társaságoknak azonos tartalmú kérdéssort küldtem meg. A kérdések egy része a társaságok általános hozzáállását vizsgálta (van-e hosszabb távú akadálymentesítési stratégiájuk, illetőleg terveik a jövőre nézve), egyesek a szabályozási környezetre, mások az egyenlő esélyű hozzáférés kritériumainak megvalósításához szükséges anyagi erőforrásokra vonatkoztak, végül pedig az eddig elért eredményeket, azaz a jelenlegi helyzetet kívánták feltárni konkrét számadatok bekérésével.
Az írásos megkereséseken túl munkatársaim helyszíni vizsgálatokat is folytattak több helyütt, pl. Budapest főbb pályaudvarain, illetőleg személyes megbeszélést tartottak a MÁV Start Zrt, a BKV Zrt. a Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium szakembereivel is.

Az alábbi kérdéssorra adott válaszok a későbbiekben az egyes szolgáltatóknál csak számozással szerepelnek.
1.	A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló 1998. évi XXVI. törvény (Fot.) 29. § (1) bekezdésének 2007. május 1-jei hatálybalépésével a társaság milyen, a 2010. január 1-ig tartó időszakot átívelő tervet dolgozott ki az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása érdekében, illetőleg hol tart ennek megvalósításában?
2.	Milyen szabvány, jogszabály, ajánlás előírásait veszik figyelembe a tömegközlekedés akadálymentesítési feltételeinek megfogalmazása során (létezik-e olyan komplex akadálymentesítési terve a társaságnak, amelyet egy-egy beruházás, felújítás során alkalmaz, és amely így egységesen biztosítja a valóban minden fogyatékos csoport számára egyenlő esélyű hozzáférést biztosító megoldások megszületését)?
3.	Az egyetemes tervezés és az egyenlő esélyű hozzáférés biztosításának kötelezettsége a csupán a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítésen felül mennyiben foglalja magában esetlegesen más fogyatékossággal élő emberek igényeinek (pl. vakok, gyengén látók esetében optikai és taktilis felületű vezetősáv alkalmazása, vagy siketek esetében vizuális (figyelmeztető) jelzések alkalmazása) figyelembevételét is? 
4.	Az egyenlő esélyű hozzáférést biztosító tervek kivitelezésére milyen anyagi eszközök állnak társaságuk rendelkezésére? Pályázatokban részt vesznek-e, állami támogatásban részesültek, részesülnek-e?
5.	Milyen az alacsonypadlós járművek aránya a társaságnál?
6.	Készült-e felmérés, és ha igen, úgy mekkora a környezeti akadálymentesítés keretében az alacsonypadlós járművek megközelítését szolgáló (komplex módon) akadálymentesített megállóhelyek aránya a szolgáltatásuk által lefedett területeken?
7.	Miként tájékozódhat az utazóközönség arról, hogy a menetrendszerinti járatok közül melyik alacsonypadlós jármű?
8.	A járatokon mennyire bevett gyakorlat a vizuális, illetve akusztikus utastájékoztatás?
9.	A szolgáltatási időn belül milyen gyakorisággal és milyen időszakban közlekedtetnek alacsonypadlós járműveket?
10.	A jelző és tájékoztató berendezések mennyiben alkalmasak a fogyatékos személyek általi használatra az egyes társaságoknál?
11.	Milyen, a jelzett vizsgálatom témakörét érintő tervei vannak a társaságnak a jövőre nézve? Az esetleges beruházások megvalósulását mikorra tervezik?

I.
Vasúti közlekedés

1. 
Nem készült a Fot. életbelépésével a törvény által megszabott 12 éves időtartamra cselekvési terv az egyenlő esélyű hozzáférés érdekében.
Jelenleg kidolgozás alatt áll a MÁV Csoport akadálymentesítési stratégiája. A MÁV-Start Zrt. tájékoztatása szerint 2009. november végére készül el egy komplex, a MÁV Zrt. és MÁV-Start Zrt. által közösen előterjesztett anyag, így 2009. december 31-re a MÁV Csoport egy csoport-szintű, komplex akadálymentesítési stratégiával rendelkezik majd.

2.
a.)	Az épített környezetről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény (Építési tv.)
b.)	Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII. 20.) Kormány rendelet (OTÉK)
c.)	Fot.
d.)	A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelességeiről szóló 1371/2007/EK rendelet (Utasjogi rendelet)
e.)	2008/164/EK határozat (PRM TSI)
f.)	67/2001. (IV. 20.) Korm. rendelet
g.)	10/2006. (II. 16.) OGY határozat
h.)	1062/2007. (VIII. 7.) Korm határozat

3.
Az épület felújításoknál már a tervezési programban megfogalmazásra kerül a teljes körű akadálymentesítés megtervezése.

4.
Kifejezetten az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítását célzó pályázat, amelyen a MÁV Zrt. részt vehetett volna ismereteik szerint az utóbbi két évben nem került kiírásra. Az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása önállóan nem, de más beruházáshoz kapcsolódóan támogatható tevékenységként jelent meg eddig az általuk ismert pályázatokban. Több Regionális Operatív Program (ROP) keretében nyertek támogatást olyan projektekre, amelyekben a beruházás része az akadálymentesítés (pl. akadálymentes-liftek telepítése, infokommunikációs akadálymentesítés) és a létrejövő új létesítmények (P+R parkolók) akadálymentes megközelítése is biztosítva lesz.
A közelmúltban került kiírásra az Új Magyarország Fejlesztési Terv ROP keretében 6 régióban a közösségi közlekedés fejlesztését célzó pályázat, melynek keretében az akadálymentesítés „önállóan nem, csak beruházáshoz kapcsolódóan támogatható” tevékenység. Ezeken a pályázatokon is részt kívánnak venni, és a projektek részeként az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása céljából kívánnak pl. infokommunikációs akadálymentesítést, valamint a felvételi épületeknél, P+R parkolóknál akadálymentesítést végrehajtani. Megemlítik továbbá, hogy a pályázatokhoz szükséges önrész és előkészítési forrás biztosítása a MÁV Zrt.-nek a rendkívül kedvező 90-95%-os támogatási arány ellenére is nehézséget okoz, ezért a pályázatok benyújtásáról a válaszadáskor (2009 októberében) még nem született vezetői döntés. Felhívták továbbá a figyelmet arra, hogy további pénzügyi terhet jelent és nehézségeket okoz majd ezen pályázatok elnyerése esetén a megnövekedett üzemeltetési és fenntartási költségek viselése.
Tájékoztatásuk szerint az EU-s társfinanszírozással (Kohéziós Alap, TEN-T) vagy EIB hitelből megvalósított „nagy” vasúti beruházásoknak – melyek nagy részét a NIF Zrt. bonyolítja – szintén van egyenlő esélyű hozzáférés biztosításával kapcsolatos munkarésze elsősorban a felvételi épületek felújítása/átépítése terén, de e beruházások célja nem elsődlegesen az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása.
A hálózati szintű akadálymentesítéssel kapcsolatos feladatok megvalósítása több ütemben mai áron számítva becsléseik szerint összesen mintegy 171,345 millió Forint beruházási költséggel járnának, nem számítva a megépült létesítmények, beszerzésre került eszközök évi mintegy 652 millió Forintos üzemeltetési többletköltségét.

5.
	A kerekesszék szállítására alkalmas járművek aránya a társaság járműparkján belül: 5% (A teljes állag: 2971 db, amelyből összesen 158 db a részben alkalmas és az alkalmas eszközök száma.)

6.

7.
	A menetrendkönyvben a vonatok fejrovatában kerül jelzésre, hogy a vonat „Kerekesszékkel történő utazásra alkalmas”, illetőleg nemzetközi forgalomban azok a vonatok, melyeken „Fogyatékkal élők számára fenntartott hely” található. A MÁV Start Zrt. tájékoztatása szerint ezektől eltérően is történhet mozgáskorlátozottak utaztatása, melyről a Közforgalmú menetrendkönyv 5. oldalán található általános tájékoztató.
	A vonatokról a Közforgalmú menetrendkönyvben található adatok az interneten elérhető elektronikus menetrendben (Elvira) is megtalálhatóak. Az állomásokon a vonatok szolgáltatásait a Sárga-Fehér, Érkező-Induló hirdetményeken is megjelenítik.

8.
	Főként a budapesti elővárosi forgalomban közlekedő dízel- és villamos motorvonataikon üzemel GPS léptetésű vizuális és akusztikus utastájékoztató-berendezés. Ez 10 db TALENT, 50 db FLIRT és 28 db DESIRO motorkocsit jelent. 2010 januárjára további 3 db, így összesen 31 db DESIRO-n, majd 2010 februárjára további 10 db, így összesen 60 db FLIRT-ön fog várhatóan GPS léptetésű vizuális és akusztikus utas tájékoztatás működni.
	Az emelt szintű szolgáltatást nyújtó vonataikon, a most kialakításra került 3. generációs InterCity kocsikon (10 db) is GPS alapú fedélzeti utastájékoztató berendezés került kialakításra, ilyen üzemel továbbá a Railjet vonatokon is. 
	A hagyományos InterCity, EuroCity és EuroNight vonatjaikon az utastájékoztatást a vonatkísérő személyzet kézibeszélő segítségével végzi.
	Jelenleg dolgoznak azon, hogy a BDt vezérlőkocsikon (49 db) is GPS alapú vizuális és akusztikus utastájékoztatás valósulhasson meg, reményeik szerint 2010 januárjára lesz üzemképes. Hasonló fejlesztésre készülnek a 80-55 pályaszámú vezérlőkocsikon (26 db) is, 2010 nyarára prognosztizálják a megvalósulást.
	Azokon a vonataikon, ahol vizuális kijelzők nincsenek kihelyezve, minden esetben a Közszolgáltatási szerződésben előírt iránytáblával – célállomás és szükség esetén útirány megjelölése – látják el a vonataikat.

9.
	A MÁV-Start Zrt. járműparkjának csak egy része alkalmas a külön emelő-berendezés nélküli utazás biztosítására. Az újonnan beszerzésre került villamos-motorvonatok már rendelkeznek beépített emelő-berendezéssel.
Így egyrészről igény szerint egyedi bejelentés és szervezés alapján igény szerinti kiindulási állomástól illetőleg célállomásra képes a társaság meghatározott, emelő berendezéssel rendelkező járműveket beállítani. Ezt legalább 24 órával előbb, egyes esetekben (pl. mozgáskorlátozott csoport) ennél korábban kell bejelenteni a társaság felé. Másrészről az új beszerzésű beépített emelőszerkezettel-rendelkező kocsik menetrend szerint is, jellemzően a budapesti elővárosi forgalomban azonos viszonylatban egész nap közlekednek. Ezeken a vonalakon – az utasforgalomnak megfelelően – a vonatok általában 60, illetve 30 percenként közlekednek.
A korszerű, új járműveket hétvégenként távolsági forgalomban (Baja, Sátoraljaújhely), nyaranta pedig kifejezetten a Balaton felé (Tapolca, Siófok) is közlekedtetik.

10.
	A válasz nem volt érdemben értékelhető, mert − ahogyan azt meg is jegyezték válaszukban − a vasúti szakmában jelző berendezés alatt a vonatközlekedés irányítását végző berendezéseket értik:
„Az utasok által használható olyan jelző berendezések a vonaton nincsenek, mint a BKV egyes járatain (leszállásjelző). A tájékoztató berendezéseket a fogyatékos személyek fogyatékosságuktól függően tudják hasznosítani. Értelemszerűen a vak személyek a vizuális utastájékoztatás információit nem fogják tudni észlelni és alkalmazni.” 

11.
	Beruházási forrás hiányában jelenleg nem indulnak akadálymentesítési munkák. A továbbiakban a kidolgozás alatt álló akadálymentesítési stratégia alapján, az abban meghatározott sorrendben, a rendelkezésre álló költségfedezet szerint tervezik az épületek akadálymentesítését a jövőben.

II.
Vidéki helyi közösségi közlekedés

A vizsgálattal összefüggésben hat közlekedési társaságot kerestem meg:
a)	Debreceni Közlekedési Zrt. (DKV)
b)	Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. (KT)
c)	Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK)
d)	Pécsi Közlekedési Zrt. (PK)
e)	Szegedi Közlekedési Kft. (SZK)
f)	Volán Egyesülés (Volán)

a.) Debreceni Közlekedési Zrt.

1.
Nem készült a Fot. életbelépésével a törvény által megszabott 12 éves időtartamra külön cselekvési terv az egyenlő esélyű hozzáférés érdekében.

2.
a.) OTÉK
b.) Debrecen Megyei Jogú Város integrált fejlesztési stratégiájáról szóló 84/2008. (IV. 24.) Önkormányzati határozat

3.
	A DKV nemcsak a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítést tartja szem előtt, hanem a vakok, gyengén látók és siketek esélyegyenlőségének biztosítására is tett, illetve tervez intézkedéseket a jövőbeli fejlesztéseivel egy időben.

4.
	Az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása pályázat útján (Civitas program) saját források, magántőke bevonásával, illetve a tulajdonos önkormányzat anyagi forrásainak biztosításával valósul meg.

5.
	Debrecen városában a közösségi közlekedés lebonyolításában a DKV által üzemeltetett járművek 86,17%-a alacsonypadlós jármű.

6.
	A Debrecen város területén a közösségi közlekedés igénybe vételéhez jelenleg 619 megálló áll rendelkezésre. A megállók kialakítása, fenntartása − a villamos megállók kivételével − Debrecen Megyei Jogú Város (DMJV) feladatkörébe tartozik. A DKV 22 db villamosmegálló építését, karbantartását végzi. A 2002-2004. között végrehajtott pálya rekonstrukció keretében 10 megálló akadálymentesítése megtörtént. A trolibusz és buszmegállók akadálymentesítését, ahol szükséges DMJV pályázati és saját források felhasználásával folyamatosan végzi. 2009. során 47 megállóhely komplex átépítésére kerül(t) sor.

7.
	Debrecen város tömegközlekedési útvonalainak kialakítása, valamint az erre illeszkedő ütemes menetrend és az alacsonypadlós járművek nagy darabszáma biztosítja azt, hogy az üzemidő bármely szakában a város valamennyi területére biztosított a fogyatékkal élők számára az eljutás illetve közlekedés. A menetrendben a járatok megjelölésére külön szükség nincs, hiszen a menetrendi időszak 98%-ában csak alacsonypadlós járművek közlekednek.

8.
	A DKV által üzemeltetett járművek a Civitas Program keretében megvalósuló beruházásnak köszönhetően, valamint a 2009. július 1-jével a buszközlekedésben forgalomba állított valamennyi járművön biztosított az akusztikus utastájékoztatás. 173 jármű alkalmas vizuális utas tájékoztatásra, 162 jármű külső akusztikus utas tájékoztatással is fel van szerelve, melyek a megállóba történő behajtáskor közlik a szükséges információkat (viszonylatot és járatszámot). A megállóhelyeken történő tájékozódás elősegítése érdekében 5 csomópontban, 11 megállóban a város frekventált helyein újszerű megállóhelyi tájékoztatók kerültek kiépítésre, melyek digitálisan kiírják, illetve bemondják a járat várható érkezését a megállóhelyre.

9.
A menetrendi időszak 98%-ában csak alacsonypadlós járművek közlekednek.

10.
	A DKV által beszerzett, illetve üzemeltetett 162 db, az utóbbi négy évben újonnan forgalomba állított valamennyi jármű kialakítása alkalmas a fogyatékkal élők közlekedésének biztosítására.

11.
	KÖZOP keretében 2-es villamos vonal kerül megépítésre. A 2006-ban elindult pályaépítési tervek elkészítésénél, valamint a 2008-ban indított járműbeszerzésre kiírt pályázatoknál az esélyegyenlőség biztosítása is megtörténik alacsonypadlós, illetve részben alacsonypadlós járművek beszerzésével, valamint a mozgáskorlátozott és gyengénlátó utasaik közlekedését biztosító megállóhelyek kialakításával. Ezen beruházás megvalósulásával egy időben az 1-es villamos vonalon még átépítésre nem került megállók akadálymentesítése is megtörténik.

b.) Kaposvári Tömegközlekedési Zrt.

1.
Az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása érdekében Kaposvár Megyei Jogú Várossal (KMJV) közösen az Ő koordinálásukkal, 2002-2010 közötti időszakra, beruházási feladatterv készült a fogyatékosügyi program végrehajtására.

2.
	Nem érkezett válasz.
3.
	A KT nemcsak a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítést tartja szem előtt, hanem a vakok, gyengén látók és siketek esélyegyenlőségének biztosítására is tett, illetve tervez intézkedéseket a jövőbeli fejlesztéseivel egy időben.

4.
	A KT fejlesztési forrással nem rendelkezik, a készült terv részbeni kivitelezése az új autóbuszok beszerzésénél került előtérbe. (A járműbeszerzési pályázat kiírásánál kritériumként megfogalmazódott.). Pályázaton nem vettek részt, s e tárgykörben állami támogatásban sem részesültek. Rendelkezésre álló forrás hiányában nem tudnak mindenben megfelelni a Fot. előírásainak.

5.
	Jelenleg járműállományuk 51,2%-a felel meg a mozgásukban korlátozottak szállítására is.

6.
	Nincs érdemi információjuk, hogy a városban lévő autóbusz megállóhelyek megközelítését szolgáló létesítmények mekkora hányada akadálymentes/felel meg a jogszabályi előírásnak.

7.
	2002. december 16. és 2004. december 31. közötti időszakban meghirdették azon járatokat- vonalanként, időpont meghatározással – ahol alacsonypadlós járművek közlekedtek. Mivel – műszaki okok miatt – nem tudtak megfelelni minden esetben a menetrendben meghirdetetteknek, ezért 2005. január 1-jétől az alacsonypadlós járművek menetrendben történő megjelölése megszűnt. Újabb esélyt a menetrendi meghirdetésre fejlesztések adhatnak.

8.
	Nem érkezett válasz.
9.
A KT arra törekszik, hogy az üzemidő alatt (4.15 és 22.40 között) a feladatot minél nagyobb számban és járatsűrűséggel lássák el a járműpark valamivel több mint 50%-át kitevő alacsonypadlós arány által lehetővé tett kereteken belül.

10.
	Nem érkezett válasz.

11.
	Jövőbeni terveik között szerepel KMJV-al közösen ROP keretén belül pályázatot benyújtani és elnyerni a vizsgálat tárgykörében.

c.) Miskolc Városi Közlekedési Zrt.

1.
A társaság 1999-ben dolgozott ki fogyatékosügyi stratégiát, melyben a következők szerepeltek:
·	Rövidtávú intézkedésként egy új viszonylat kialakítása, melyen csak alacsonypadlós járművek közlekednek.
·	2010-re a teljes autóbuszállomány, a villamosok 50%-a alacsonypadlós járművekből álljon
·	Az összes végállomás és bérletpénztár akadálymentesítése, megállók akadálymentesítése
A következők valósultak meg:
·	2000. június 1-től kezdve a 20-as viszonylaton Repülőtér-Egyetemváros között önálló útvonalon 1 db alacsonypadlós jármű közlekedésével a minimális szolgáltatás biztosítása napi két fordulóval.
·	2003-ban 6 db alacsonypadlós járművet vásárolt a társaság.
·	2006-ban 35 db korszerű alacsonypadlós autóbuszt szereztek be.
·	2007. január 1-én a 20-as viszonylat helyett kialakították a 24-es viszonylat mai útvonalát a Repülőtér –Búza tér között, melyen kizárólag csak alacsonypadlós járművek közlekednek napi 51 fordulóval.
·	2007. szeptember 1-től a gerinchálózati autóbuszvonalakon óránként egy járatban kizárólag alacsonypadlós járműveket indítanak. A garantáltan alacsonypadlós járatok a menetrendkönyvben félkövér dőlt betűkkel szedve, a megállóhelyi menetrendeken dőlt betűkkel szedve kerülnek megkülönböztetésre.
·	2009 februárban 6 db alacsonypadlós autóbuszt vásárolt a társaság, mellyel autóbusz járműállományuk 28%-a, összesen 51 db alacsony padlószintű.
·	Jelenleg 6 végállomásból 2 teljesen 1 pedig részben akadálymentesített. Bérletpénztáraik száma 7, melyből 4 kerekesszékkel megközelíthető.
·	2009-ben Miskolc város önkormányzata elnyerte a KÖZOP 5.2. 0-07., A városi kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése pályázatot (Zöld Nyíl), melynek keretein belül a teljes villamos vonalhálózat felújításra kerül. 1,5 km-rel megnő a villamos pálya hossza, 5 db új, akadálymentesített megálló létesül, és az eddigi megállók (40 db) teljesen akadálymentesen megközelíthetővé válnak. 31 db új alacsonypadlós villamost vásárol a társaság, így az összes villamos akadálymentes közlekedésre alkalmas lesz.

2.
a.) OTÉK

3.
	10 forgalmas megállóhelyen a megálló neve ki van írva a vakok számára olvasható braille írással. Ezek a táblák a Public Art szabadtéri kiállítás keretében kerültek kihelyezésre villamos- és autóbusz megállóhelyeken a belvárosban (Szinvapark, Szemere u., Városház tér, Centrum). A Zöld Nyíl megvalósítása során a peronokon tervezik vakvezető sávok és hangos utas tájékoztatás kialakítását, mellyel a vak emberek közlekedését kívánják a lehető legjobban megkönnyíteni. A peronok a megszokottól erősebben lesznek megvilágítva, annak érdekében, hogy a gyengén látó emberek számára is könnyen észrevehető legyen.

4.
	A társaság az eddigi járműbeszerzéseket, bérletpénztári és végállomási akadálymentesítéseket saját forrásból és banki hitelekből fedezte. Jelenleg részt vesznek az ÉMOP-2009-5.1.2. Közösségi közlekedés infrastrukturális fejlesztése pályázaton. A projekt keretén belül a GPS alapú forgalomirányítási és utas tájékoztatási rendszer részeként a járműveken automata hangbemondás valósul meg, valamint az Újgyőri Főtéri autóbusz végállomás akadálymentesítését is el kívánják végezni. A Zöld Nyíl projekt az Európai Unió támogatásával az Európai Kohéziós Fejlesztési Alap társfinanszírozásával az MVK Zrt. és a miskolci önkormányzat forrásaiból valósul meg.
	A társaság kifejezetten akadálymentesítésre kiírt pályázaton nem vett részt, erre a célra állami támogatást nem vett igényba.

5.
	A társaság által üzemeltetett járművek összetétele:

6.
	Miskolcon 550 megállót érintenek járataik. 2004-ben a város Észak-dli tengelyén található gerinchálózati megállóhelyeiket (31 db), a Rotary Club és a Mozgássérültek és Barátaik Miskolc Városi Egyesületének segítségével felmérték. A felmérés eredménye az volt, hogy maga a megállóhely akadálymentes, azonban a megállóhely megközelítése már nem. 25 megállóhely közelében összesen 61 db járdasüllyesztésre volt szükség. 2005-ben a miskolci önkormányzat a felmérésnek megfelelően ROP II. 1.2.3 pályázat keretén belül nyert forrásból a megállóhelyeket akadálymentesítette. Komplex módon akadálymentesítettnek 31 megállóhely tekinthető. A felmérésben nem szerepelt megállóhelyek egy része vélhetőleg szintén komplex módon akadálymentes, azonban számuk nem ismert.
	A város Kelet-nyugati tengelyén a gerinchálózati közlekedést a villamos alkotja, ezen megállók a Zöld Nyíl projekt keretében kerülnek átépítésre.

7.
	A 24-es viszonylaton teljes üzemidőben (5:15 és 20:15 között) csak alacsonypadlós járműveket közlekedtetnek. E viszonylat érinti a Mozgássérültek és Barátaik Miskolc Városi Egyesület mellett elhelyezett buszmegállót, így kapcsolatot teremtve a belvárossal. A gerinchálózaton a buszviszonylatok (1, 1A, 2,4,12,14,14H, 21, 22, 31, 32) teljes üzemidőben óránként egy alacsonypadlós járművel közlekednek. A 3, 3A viszonylatokon is óránként egy alacsonypadlós forduló segíti a Martin-kertvárosban lakó mozgáskorlátozott utasok bejutását a belvárosba. A 35-ös viszonylaton – Avas III. ütem és a Centrum között – óránként két mozgáskorlátozottak szállítására alkalmas jármű közlekedik.

8.
	Siket és nagyothalló utasok számára vizuális-digitális utastájékoztatás 144 autóbuszon (az állomány 80%-a) van. A vakok utazását 36 autóbuszon (az állomány 20%-a) és 36 villamoson (az állomány 100%-a) üzemelő „beszédszintetizátor” segíti. A beszédszintetizátorral felszerelt járműveken a bemondás automatikus, a többi autóbuszon a járművezető feladata a megállóhelyek bemondása, a tapasztalataik vegyesek, megnyugtató megoldást a teljes körű automatizálás jelent.

9.
Nem érkezett válasz.

10.
	Nem érkezett válasz.

11.
	2009 végére saját forrásból akadálymentesítik a Búza téri jegy pénztárat. Az ÉMOP 2009-5.1.2 pályázat sikeres elnyerése után 2010 végére felújításra kerül az Újgyőri főtér végállomás, akadálymentesítve lesz az utasváró és a jegypénztár. A Zöld Nyíl projekt várhatóan 2013 végére fejeződik be. Eredményeként a teljes villamosközlekedési rendszer kiszolgáló létesítményeivel együtt akadálymentesített lesz. 2013 végére összességében így a 6 végállomásból 4 teljesen 1 pedig részben akadálymentesített lesz és minden bérlet pénztáruk kerekesszékkel megközelíthetővé válik. Járműbeszerzéseknél kizárólag alacsonypadlós járművet vásárolnak, terveik szerint még legalább 5 év szükséges a további 100 db autóbusz lecseréléséhez.

d.) Pécsi Közlekedési Zrt.

1.
A társaság az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítására vonatkozóan részletes tervet nem dolgozott ki, viszont a 2009. december 31-ig érvényes stratégiai tervében stratégiai célként jelölte meg a Fot. elvárásainak teljesítését.

2.
	Konkrét válasz nem érkezett. Komplex akadálymentesítési tervük nincs, azonban a tájékoztatás szerint a beruházások és felújítások során maximálisan figyelembe veszik a jogszabályi előírásokat (valamennyi fogyatékkal élő számára használhatóságot biztosítanak).

3.
	Az új beruházások esetén biztosítottak a vakok és gyengén látók, valamint a siketek igényei is a tájékoztatás szerint.

4.
	Tájékoztatásuk szerint csak a pályázatokon elnyert források biztosítanak további olyan fejlesztéseket, amelyek az esélyegyenlőséget biztosítják. Egyéb ilyen célú állami, önkormányzati támogatásban társaságuk nem részesült.

5.
	A társaság által üzemeltetett járműpark 3%-a teljesen alacsonypadlós jármű.

6.
	A megállókban (519 db) csak a vizuális utastájékoztatás biztosított, egy kivételével, ahol dinamikus utas tájékoztatási rendszer üzemel (hangosbemondás és vizuális tájékoztatás az autóbuszok helyzetéről és érkezési idejéről). Valamennyi autóbusz-pályaudvaron biztosított az akusztikus és a vizuális utas tájékoztatás.
Ezen túlmenően nem készült felmérés arról, hogy a megállóhelyek milyen arányban akadálymentesek. A társaság működési területén tájékoztatásuk szerint a közútkezelő társaság végzi a megállóhelyek kiépítését, átalakítását. 

7.
	Tekintettel arra, hogy az alacsonypadlós járművek (5 db) részaránya alacsony, így a társaság a menetrendi tájékoztatóban külön jelzést nem alkalmaz. Közlekedtetnek azonban külön jelzéssel a fogyatékkal élők számára menetrendszerinti járatot, melyet elsősorban a mozgáskorlátozottak (kerekesszékkel közlekedők) vesznek igénybe, de amelyen az utazás mások számára is biztosított. Ezen járat útvonalát és menetrendjét a fogyatékkal élőket képviselő szervezetekkel együttműködve alakította ki a PK. Nevezett járattal biztosított a lakóhely (otthon), illetve az önkormányzati hivatalok, orvosi rendelők, bevásárlóközpontok közvetlen összeköttetése.
8.
	A Társaság autóbusz-pályaudvarain (4 db) biztosított a hangos és vizuális utastájékoztatás is.
Ezen felül a Társaság üzemeltetésében lévő 170 db autóbusz közül 93 db autóbuszon a külső és belső vizuális, és az autóbuszon belüli hangosbemondásos utastájékoztatás GPS-rendszerrel biztosított. 24 db járművön csak vizuális külső és a jármű belsejében hangosbemondásos utastájékoztatás üzemel. A többi jármű (53 db, régi típusú Ikarus) forgalomból történő kivonása és új – az esélyegyenlőségi elvárásoknak megfelelőre – történő cserélése folyamatban van.

9.
A szolgáltatási időn belül az alacsonypadlós autóbuszokat (5 db) teljes üzemidőben üzemeltetik, de csak a külön a mozgáskorlátozottak és fogyatékkal élők részére biztosított menetrendszerinti járat került a menetrendi tájékoztatóban meghirdetésre.

10.
A társaság üzemeltetésében lévő autóbuszok (170 db) közül 93 db Mercedes típusú autóbuszon a jelző berendezéseknek a fogyatékkal élő személyek általi használata biztosított.

11.
	A PK tervei szerint 2010 végére a teljes járműpark megújítására kerül sor, melynek keretében 150 db új, alacsonypadlós autóbusz beszerzése fog megtörténni, amelyekben a GPS-alapú vizuális és akusztikus utas tájékoztatás is megoldott lesz.

e.) Szegedi Közlekedési Kft.

1.
A társaság – tájékoztatása szerint – már a Fot. hatályba lépésekor megkezdte mind a járműpark, mind az infrastruktúra fejlesztését, átalakítását az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása érdekében, melynek megvalósítása folyamatosan, a mai napig tart.

2.
	a.) OTÉK
b.) az építőipari kivitelezési tevékenységről, az építési naplóról és a kivitelezési dokumentáció tartalmáról szóló 290/2007. (X. 31.) Korm. rendelet
	c.) Fot.
	d.) SZK. saját komplex akadálymentesítési terve
	e.) pályázati előírások, ajánlások

3.
	Az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása tájékoztatásuk szerint magában foglalja a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítésen felül a más fogyatékossággal élő emberek igényeinek kiszolgálását is. Járműveik többségében az akusztikus utastájékoztatás mellett, vizuálisan elérhető információs rendszer működik, amely a megállóhely nevén kívül az átszállási lehetőségekről is tájékoztat. A megállóhelyeken is törekednek az egyenlős esélyű hozzáférés biztosítására, több megállóhelyük már a vakok és gyengén látók segítésére szolgáló vezetősávokkal ellátott. Villamos vonalaikon – a 2010-es alacsonypadlós villamos beszerzéshez alkalmazkodva – a szintbeli alacsonypadlós leszállás érdekében a peronok magassága a járművek magasságához illeszkedik, és akadálymentes rámpával vannak ellátva a gyalogátkelőhelyek felé, korláttal a közút felől.

4.
	Tájékoztatásuk szerint a társaság az esélyegyenlőségi előírások megvalósítása érdekében önerőn kívül pályázati pénzeket is igénybe vesz. A 2008-2011 között megvalósítandó elektromos közösségi közlekedés projekt az Európai Unió támogatásával a Kohéziós alap társfinanszírozásával jön létre. Társaságuk egyéb fejlesztéseinek megvalósítása érdekében pályázatokon részt vesz, többek között egyik végállomásukon a jelenleg is folyó beruházás a DAOP (Dél-alföldi Operatív Program) keretében valósul meg.

5.
	A társaság által üzemeltetett trolibuszok 27,3%-a, az autóbuszok 70%-a alacsonypadlós jármű. Pillanatnyilag valamennyi villamosuk magas padozatú, ám az elektromos közösségi közlekedés projekt keretében 2010-ben alacsonypadlós járművek is beszerzésre kerülnek. A társaság saját összeszerelésű járművei tekintetében is törekszik arra, hogy ezek a járművek is alacsonypadlós kivitelezésűek legyenek.

6.
2008-ban villamos vonalaik csomópontjában 2 db, vezetősávval ellátott, kerekesszékkel megközelíthető megállóhely került kialakításra. A jelenleg is futó projektek kivitelezése során több végállomásuk, és megállóhelyeik 60%-a kerül oly módon kialakításra, hogy a mozgáskorlátozottak számára is akadálymentesen megközelíthetőek legyenek. Az újonnan megépült megállók mindegyike, míg a régi megállóik egy része szintén átalakításra került, így ezek már a tájékoztatás szerint az esélyegyenlőségi törvénynek megfelelően a fogyatékkal élők számára is akadálymentesen igénybe vehetők.

7.
	Az alacsonypadlós menetrend szerinti járatok indulási időpontjai a menetrendi kiadványukban és a megállóhelyeken kihelyezett menetrendekben is kiemelve szerepelnek.

8.
	A társaság üzemeltetésében lévő összes autóbuszon, trolibuszaik több, mint 50%-án, villamosaik 68,3%-án működik akusztikus és/vagy vizuális tájékoztatás. Céljuk, hogy a járművek felújítása, az új járművek beszerzése során ezekbe is akusztikus és vizuális utas tájékoztató rendszer kerüljön felszerelésre.

9.
Autóbusz és trolibusz vonalainkon teljes üzemidőben közlekedtetnek alacsonypadlós járműveket. Van olyan viszonylatuk, ahol minden járat alacsonypadlós, de a leghosszabb vonalukon óránként csak egy alacsonypadlós jármű közlekedik, mivel csuklós alacsonypadlós járműből csak egy van eszközparkjukban, a vonal utas terhelése azonban megkívánja azt.

10.
Járműveiken tájékoztatásuk szerint a fogyatékkal élő személyek általi használatra is alkalmas jelző és tájékoztató berendezések találhatóak. Az ajtók záródását pl. minden esetben hangjelzés előzi meg.

11.
	A társaságnál jelenleg is több projekt megvalósítása folyik, az egyik legfontosabb a 2008-2011 között az Európai Unió támogatásával megvalósítandó elektromos közösségi közlekedés projekt. Ennek keretében villamos és trolibusz vonalaik, pályáik kerülnek újjáépítésre, megépítésre, fejlesztésre. Ezen projekttel összhangban folyamatosan kívánják megvalósítani a kimaradt elemeket, elsősorban a járműveik fokozatos cseréjét.

f.) Volán Egyesülés

1.
A VOLÁN társaságok – a tájékoztatás szerint – az egyenlő esélyű hozzáférést fontos szempontnak tartják a tömegközlekedési beruházásaik során. Nemcsak az autóbusz beszerzéseknél, hanem a kiszolgáló létesítmények, valamint a közlekedést segítő kommunikációs eszközök területén is szem előtt tartják az előírásokat, egységes tervvel azonban nem rendelkeznek.

2.
	a.) OTÉK
	b.) Fot.
	
3.
	Az egyenlő esélyű hozzáférés biztosításának kötelezettsége a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítésen túl, a tájékoztatás szerint a vakok és gyengén látók, valamint a siketek igényeit is magában foglalja.

4.
	A VOLÁN társaságok az érvényes közszolgáltatási szerződéseik keretében végzik a menetrend szerinti közlekedési tevékenységüket. Az autóbusz rekonstrukciós program keretében hiába kaptak pénzt, ha a tájékoztatás szerint ezen tenderek többségénél konkrétan nem volt előírva, hogy fogyatékos személyek szállítására alkalmas autóbuszokra kell a gyártóknak ajánlatot készíteni. Így az új autóbuszok beszerzése ugyan realizálódott, de többségük nem alkalmas arra, hogy a mozgáskorlátozott személyek szállítását megvalósítsák. 
	Az autóbusz rekonstrukciós program később megszűnt, a külső források pedig egyre inkább beszűkültek. Európai Uniós pályázatokban való részvételből a vezérigazgató tájékoztatása szerint nincs lehetőség pályázati pénz elnyerésére.
	Megfelelő ütemű járműpótlásra a stagnáló, csökkenő bevételek, a költségvetéstől messze elmaradó tarifaemelések, a fogyasztói árkiegészítés befagyasztása miatt keletkező effektív bevételkiesések miatt nincs meg a kellő fedezet.

5.
	Az állami és önkormányzati többségi tulajdonú társaságok – 2009. január 1-i adatok alapján – 8472 autóbusszal rendelkeztek, melyből 6652 az állami többségi tulajdonú társaságok autóbusz-állománya. Ebből a VOLÁN társaságok 6477 menetrendszerinti helyi és helyközi autóbuszt üzemeltetnek. A helyi és helyközi tömegközlekedést lebonyolító társaságok összesen 1226 alacsonypadlós és alacsony belépésű autóbuszt üzemeltetnek, melyek többsége rendelkezik kerekesszékkel közlekedők számára kihajtható rámpával is.

6.
A tájékoztatás szerint az akadálymentesített megállóhelyek aránya sajnálatos módon nagyon alacsony. A megállóhelyek többsége nem a társaságok tulajdonában van, így csak kérni lehet az érintett önkormányzatokat, közútkezelőket arra, hogy oldják meg az akadálymentesítést. A társaságok tulajdonában lévő fel- és leszállóhelyek akadálymentesítése vagy már megtörtént vagy folyamatban van. Megfelelő lejtésű, figyelemfelkeltő színű akadálymentes felhajtók szükségesek elsősorban a fő gyalogosforgalomnak megfelelően az autóbusz-pályaudvar és a közterületi járda csatlakozásánál, a pályaudvaron belül a központi, továbbá a külső várakozó szigeteknél.

7.
	Néhány társaság megjeleníti menetrendjében, hogy adott időszakban mely útvonalakon indítanak mozgáskorlátozottak közlekedésére alkalmas autóbuszt.

8.
A helyi, illetve helyközi autóbuszok többségén hagyományos vagy elektronikus relációtábla, hangosbemondó rendszer, illetve korszerű beltéri audiovizuális utas tájékoztató rendszer van felszerelve.

9.
Az egyes társaságok a helyi mozgássérülteket tömörítő civil szervezetekkel történt egyeztetés, illetve az utazási igények felmérése után jelölték ki azon járatok kezdő és cél állomásait, ahol alacsonypadlós buszokat közlekedtetnek. A társaságok a helyi írott sajtóban és kábeltévében megjelentették a járatok bevezetésének tényét, illetve sajtótájékoztatót tartottak a témában.

10.
	Az utastájékoztatás területén az elmúlt években előrelépések történtek. Az autóbusz-állomásokon kézi irányítású hangosbemondó rendszer működik, de van példa korszerű automatikus hangosbemondó rendszert üzemeltető társaságra is. Az autóbusz-pályaudvarok többségén elektronikus tábla található, a települést érintő autóbuszok indulási idejével, a kocsi állás számával, valamint a célállomás megjelölésével. Ezzel a megoldással biztosított a siket és nagyothalló utasok tájékoztatása. Útbaigazítást adó piktogramok, feliratok, térképek, valamint információs táblák vannak továbbá elhelyezve az autóbusz állomások több pontján.
	Mindemellett rendelkezésre állnak a pályaudvarokon információs munkatársak és a gépkocsivezetők is, akik segítik a mozgáskorlátozottak közlekedését is.

11.
	A VOLÁN társaságok folyamatosan írnak ki tendereket saját hatáskörben is autóbusz beszerzésekre, valamint újítanak fel vagy építenek kiszolgáló létesítményeket, melyek során tájékoztatásuk szerint teljes körűen figyelembe veszik az esélyegyenlőségi törvényt.
	Megjegyezték, hogy a vonatkozó jogszabály megalkotásakor a jogalkotók nem számoltak a magyar gazdaság realitásával, a VOLÁN szakma nem rendelkezik erőforrásokkal az előírásoknak 2010. január 1-ig való megfeleléshez, ezért a vasúthoz hasonlóan a határidő hosszabbítását tartják szükségesnek.

III.
Fővárosi közösségi közlekedés

Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (BKV )

A BKV külön eljárásban történő vizsgálatát több tényező indokolta, egyrészről konkrét panaszbeadványok érkeztek a szolgáltatással kapcsolatban, másrészt a társaság szolgáltatási területén, tevékenységi körükben valósultak meg azon beruházások, fejlesztések, melyek vizsgálatának tapasztalatai a jelentés IV. részében kerülnek ismertetésre.

Elöljáróban a BKV tevékenységére vonatkozó néhány adat:

	A BKV évente 1,3 milliárd utast szállít járművein, ennek 42%-a autóbuszon, 25%-a villamoson és fogaskerekűn, 23%-a metrón és földalattin, 6%-a trolibuszon, 4%-a HÉV-en utazott a 2008-as éves jelentés alapján. 

A megállóhelyek száma 4990 db, az átlagos járműállomány 2869 db, a teljes hálózat viszonylati hossza 2251,05 km volt.

1.
	A BKV már a Fot. hatályba lépése után, 1999. január 21-én akcióprogramot készített, amely a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének biztosítására vonatkozik a fővárosi közösségi közlekedésben. A Fot. hatályba lépése után a BKV Zrt. minden beruházásánál arra törekedett, hogy a fogyatékkal élők is ugyanúgy használhassák a közösségi közlekedést, mint egészséges társaik. 

2.
	a.) OTÉK
	b.) pályázati előírások, Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (továbbiakban: NFÜ): Segédlet a komplex akadálymentesítés megvalósításához
c.) fogyatékkal élők különböző szervezeteinek bevonása
	
3.
	Az egyenlő esélyű hozzáférés biztosításának kötelezettsége a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítésen túl, a tájékoztatás szerint a vakok és gyengén látók, valamint a siketek igényeit is magában foglalja.

4.
	Az egyenlő esélyű hozzáférést biztosító tervek kivitelezésére a BKV-nak külön forrás nem áll rendelkezésére a tájékoztatásuk szerint. Az NFÜ sem ír ki olyan pályázatokat, amelyen Társaságuk, mint közlekedési vállalat az esélyegyenlőséget elősegítő meglévő infrastruktúra, vagy járművek akadálymentesítését magában foglaló beruházást tudna megvalósítani. Amennyiben ilyen pályázaton indulhatnának, tájékoztatásuk szerint lehetőségük volna arra, hogy pl. a villamos peronokat – különösen a hannoveri villamosok esetében – akadálymentessé tegyék.
	A fővárosi finanszírozású beruházások értéke egyébiránt 45,4 milliárd Forint (ennek jelentős része a 4-es metró építésére, kisebb hányada a 2-es metró felújítására fordítódott), a társasági finanszírozásban megvalósult beruházások értéke pedig 10,5 milliárd Forint volt a 2008-ban az a BKV éves jelentése szerint.

5.
	A buszok és a trolibuszok mintegy 20%-a alacsonypadlós, a villamosok között azonban csak a 40 db Combino tekinthető teljesen akadálymentesnek, ami 15%-os arányt jelent. A metró járművek ugyan szintbeli beszállást tesznek lehetővé, azonban, a metróállomások közül csak a 2-es metró Pillangó utca, Stadionok (itt liftek kerültek beszerelésre) és Örs vezér tere állomásai tekinthetők akadálymentesnek. Így sajnos sem a metró, sem a HÉV szerelvényekre nem tudnak mozgássérültek segítség nélkül feljutni. Összességében tehát a megadott adatok alapján az üzemeltetésükben álló járműpark 17,5%-a alacsonypadlós.

6.
Nem történt átfogó felmérés arról, hogy mekkora az akadálymentesített megállók aránya Budapesten. 2006-ban a VOLVO autóbuszok forgalomba állításával csaknem 100 megálló lett átépítve az alacsonypadlós buszok fogadására, továbbá a Combino villamosok beszerzéséhez kapcsolódóan a Nagykörúti vonalon akadálymentes megállók (a 4-es 6-os vonalon összesen 19 db megálló) kerültek kiépítésre. Azóta azonban folyamatosan kerültek átépítésre megállók, pl. a 2008-as Paraméterkönyv bevezetésével kiépült új autóbuszmegállókat már minden esetben az adott vonalon közlekedő alacsonypadlós buszok padlómagasságához építették meg. A BKV 2008-as éves jelentése szerint a Paraméterkönyv bevezetése óta 90 új megállóhelyet létesítettek, valamint 240 megállóhely esetében végeztek átépítéseket. Mindezeket figyelembe véve, a 4990 db megállóhelyből így 449 db az, ami nagy valószínűséggel akadálymentes, ami 9%-os arányt jelent.

7.
	Az interneten és a megállókban megtalálható menetrendi információk között adnak tájékoztatást arról, hogy melyik járat alacsonypadlós. Ezen felül 2001-től 4 db midibusszal végez a BKV taxi rendszerű háztól házig szolgáltatást mozgássérült utasaik közlekedésének elősegítése érdekében. Ezek a járatok előre egyeztetett útvonalon közlekednek Budapest közigazgatási határán belül.

8.
Az autóbuszaik és trolibuszaik csaknem felén van vizuális vagy hangos utastájékoztató berendezés. 
A vaskerekes ágazat valamennyi járművében van akusztikus utastájékoztató rendszer, amelyet vagy a járművezető, vagy egy beszédszintetizátor berendezés működtet.
A metrójárműveik mintegy ötödén, a villamosok közel felén, míg a Fogaskerekűnél csaknem valamennyi járművön található kijelző, a HÉV és a MFAV járműveken egyáltalán nincs.
Amely járműveken nincs semmilyen gépi utastájékoztató rendszer, ott belső utasítás szerint a járművezetőnek kell bemondania a megállókat.
A BKV válaszában leszögezte, hogy az utastájékoztatás nem korlátozódik csupán a járművekre, a Nagykörúti villamos vonalon a megállókban is van hangos utastájékoztatás. A metróállomásokon, egyes HÉV megállóhelyeken (Csepeli HÉV összes megállója, a Szentendrei HÉV Batthyány tér és Békásmegyer közötti szakaszán, és Szentendrén, a Gödöllői HÉV vonalán az Örs vezér tér végállomáson, valamint a Ráckevei HÉV Vágóhíd végállomáson) hangos és vizuális, illetve néhány autóbusz végállomáson vizuális utastájékoztatás működik.

9.
Alacsonypadlós járművek nem közlekednek Budapest teljes területén. Ennek egyik oka a BKV tájékoztatása szerint egyrészt az, hogy nincs megfelelő mennyiségű ilyen jármű, a másik pedig az, hogy az alacsonypadlós járművek nagy részének nagyobb helyre van szükségük a beforduláshoz, így közlekedtetésük bizonyos útvonalakon lehetetlen.
A 2008. évi Paraméterkönyv tervezetében már kezdettől fogva az egyik vezérelv a korszerű alacsonypadlós járművek egyenletesebb elosztása volt. A város olyan területein is megjelentek alacsonypadlós autóbuszok és trolik, ahol korábban gondot okozott a közösségi közlekedés igénybevétele a mozgáskorlátozottak, idősek, kisgyermekkel utazni szándékozók vagy egyéb okból nehezebben mozgó utasok számára. 
2008. március 1-jétôl elsősorban hétvégén, kisebb részben hétköznapokon közlekednek a korábban alacsonypadlós járművekkel nem rendelkező járatokon Ik-412, illetve Volvo-7700 típusú autóbuszok. Az Ikarusok esetében a garázsokban álló, eddig fel nem használt autóbuszok bevonásával, a Volvók esetében más vonalról történő átcsoportosítással biztosították az alacsonypadlós járműveket. Az intézkedések következtében a korábban teljes mértékben alacsonypadlós kocsikkal kiszolgált vonalakon is megjelentek a régebbi típusok, de a mozgásukban korlátozott utasok sokkal szélesebb körben érhetik el szolgáltatásainkat. 
A kiemelt útvonalakon (pl. a 7-es autóbusz-család vonala) azonban viszonylag nagy gyakorisággal (minden második, harmadik jármű alacsonypadlós) vehetik igénybe az utasok az alacsonypadlós járműveket.
	
10.
	Az autóbuszokra felszerelt FOK-GYEM utastájékoztató eszközök néma változata a hallássérült utasok, a beszédszintetizátoros, illetve a VULTRON hangos utastájékoztató berendezése pedig a látássérülteknek segíti a közlekedést. E jelenlegi berendezések korszerűbb megoldásokkal való kiváltására a FUTÁR projekt keretében kerül sor, mely során több száz járművön kerül sor korszerű utastájékoztató rendszer kialakítására.

11.
	Több nagy projekt is folyamatban van:
·	Budai fonódó villamosközlekedés megteremtése keretében sor kerül pl.
o	I. ütem (2011 májusáig): Peronok épülnek azokban a megállóban, ahol jelenleg a fel- és a leszállás az úttestről történik.
o	Két ütemben sor kerül a 17-es villamos vonalának átépítésére, mellyel összefüggésben az összes megállóhelyi peron átépítésre kerül. (2011. novemberig)
o	II. ütem: alacsonypadlós villamos járművek beszerzésére is sor kerül. (2013. november)
·	Forgalomirányítási és utas-tájékoztatási rendszer fejlesztése, korszerűsítése (FUTÁR projekt)
2009 végén indul a projekt és várhatóan 2012-ben fejeződik be. Valós idejű információk átadásával a Budapest területén telepített több, mint 200 megállóhelyi és a járművek fedélzetére telepített kijelzők segítségével kerül korszerűsítésre az utastájékoztatás.
·	Rákoskeresztúri autóbusz-folyosó kialakítása
A KMOP projekt gazdája a Fővárosi Önkormányzat. Ennek keretében több, mint 10 km autóbusz folyosó épül meg, így 2011-ben az Örs vezér tere és Rákoskeresztúr városközpont között jelentősen felgyorsul és könnyebbé válik a közlekedés. A megállók akadálymentesítése a teljes vonalon szegélysüllyesztéssel és vakvezető burkolati jelekkel lesz biztosítva.
·	Az 1-es és a 3-as villamos vonal fejlesztésének keretében a két vonal valamennyi megállóhelyi peronja akadálymentesítésre kerül, valamint 7 db alacsonypadlós villamos jármű kerül beszerzésre az 1-es, és 9 db a 3-as vonalára. A projekt teljes megvalósulása az utastájékoztató rendszert is beleértve a forgalmasabb megállóhelyeken 2012-re várható.
·	Az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút kialakításának I. ütemében a megállóhelyek átépítésével, valamint 8 db új szerelvény beszerzésével megtörténik a Szentendrei HÉV vonal akadálymentesítése. (Ez a projekt egyelőre nem szerepel a Közlekedési Operatív Programban (KözOP), megvalósulásával csak középtávon (4-5 év) számol a BKV.

IV.
Az egyenlő esélyű hozzáférés és az azt biztosító egyetemes tervezés, mint szempont új tömegközlekedési beruházások esetében

	A vizsgálat során áttekintettem, hogy a beruházások során a közlekedési társaságok szem előtt tartják-e az egyenlő esélyű hozzáférést lehetővé tevő megoldások alkalmazását, valamint azt is, hogy ez milyen megoldásokat, milyen feltételrendszer megvalósulását jelenti számukra. Az Obtv. 18. § (2), (4) és (10) bekezdése alapján Megkerestem a Magyar Építészkamara elnökét és a Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztert, valamint Budapest Főváros Önkormányzatát is e tárgykörben, és tanulmányoztam a Fogyatékos Személyek Esélyegyenlőségéért Közalapítvány által megfogalmazott álláspontot. A beérkezett válaszokat összevetettem a gyakorlattal, és vizsgáltam az egyenlő esélyű hozzáférés szempontjából a BKV szolgáltatási területén megvalósuló két a közelmúltban befejezett, egy még kivitelezés alatt álló, és két frissen befejezett beruházást.

Az egyes közlekedési társaságok e tárgykörben megfogalmazott válaszait már ismertettem fentebb, a I.-II.-III. részekben (lásd a kérdéssor 2. és 3. pontjára adott válaszok).

a.) Közlekedési Minisztérium

A következő kérdések megválaszolására kértem a közlekedési energiaügyi és hírközlési minisztert (a továbbiakban: miniszter):
Fentiekre hivatkozással kérem Miniszter Úr szíves tájékoztatását a tekintetben, hogy 
1.	A Fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló egyezmény és az ahhoz kapcsolódó Fakultatív Jegyzőkönyv kihirdetéséről 2007. évi XCII. törvény (Egyezmény) 4. cikkében vállalt kötelezettségeknek megfelelően a magyar állam milyen módon, eszközökkel biztosítja az egyetemes tervezés követelményeinek érvényesülését a tömegközlekedési beruházások tekintetében?
2.	Hogyan ellenőrzik a tömegközlekedési beruházások tekintetében az egyetemes tervezés követelményeinek történő megfelelést?
3.	Milyen szabvány, jogszabály, ajánlás előírásait veszik figyelembe a tömegközlekedés akadálymentesítési feltételeinek megfogalmazása során?
4.	Az egyetemes tervezés kötelezettsége a csupán a mozgáskorlátozottakat segítő akadálymentesítésen felül mennyiben foglalja magában esetlegesen más fogyatékossággal élő emberek igényeinek (pl. vakok, gyengén látók esetében optikai és taktilis felületű vezetősáv alkalmazása, vagy siketek esetében vizuális (figyelmeztető) jelzések alkalmazása) figyelembevételét is az elvárt akadálymentesítési gyakorlatban?

A miniszter levelében biztosított arról, hogy mind a tárca, mind a közösségi közlekedést lebonyolító szolgáltató társaságok tisztában vannak a kérdés fontosságával, és arra kellő figyelmet is fordítanak. Tájékoztatott ugyanakkor arról is, hogy − a legjobb szándék ellenére is − az elérni kívánt színvonal ezen a területen csak fokozatosan valósulhat meg, különös tekintettel az ország gazdasági helyzetére, amelytől a kérdés nem függetleníthető. A kérdéseimmel kapcsolatos miniszteri álláspont a következőkben foglalható össze:

Az 1.-2. kérdések tekintetében tájékoztatott, hogy a tárcát érintő fejlesztési program esetében az elbírálás során csak olyan program finanszírozását támogatják, ahol az akadálymentesítés a projekt szerves részét képezi. A tárca döntési körében kiírásra kerülő projektek kiírásakor elbírálási szempont az akadálymentesség. Ezekben a projektekben a fogyatékosok jogainak biztosítása komplex módon kerül előírásra és amennyiben ezek a feltételek nem teljesülnek, úgy a tárca azokat nem támogatja.
A 3. kérdésre válaszul két jogszabályt emelt ki, a Fot.-ot és az OTÉK-ot valamint megemlítette a vasúti közlekedés területén 2009. december 3-án életbe lépő utasjogi rendeletet, illetőleg az ennek nyomán a vasút törvényben bekövetkezett változásokat. Megjegyezte, hogy a rendelkezésre álló anyagi források szűkös volta miatt több kérdésben mentesség kérésére kerül sor, a megfelelő teljesítéshez szükséges felkészüléshez. Tájékoztatott továbbá, hogy hasonló EU rendelet készül az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállítás területén egyelőre azonban még egyeztetési fázisban van csak a tervezet.
A 4. kérdéssel kapcsolatban következő választ kaptam: A mobilitási igények kielégítésének minél teljesebb biztosítását célzó építési, járműbeszerzési és infokommunikációs intézkedések érintik valamennyi a közlekedésben részt vevő embertársunkat. A gondoskodás kiterjed a fogyatékkal élőkön túl a babakocsival vagy kerékpárral közlekedők speciális igényeinek kielégítésére is.

b.) Budapest Főváros Önkormányzata

	A fővárosi közösségi közlekedés területéért felelős főpolgármester-helyettes kérdéseimre a következőkről tájékoztatott:
Hivatalukban a szakmai feladatokat ellátó Közlekedési Ügyosztály a közlekedésfejlesztési és útfelújítási feladatait a Fot. szellemében, a különböző fogyatékkal élők (kerekesszéket használók, más módon mozgásukban akadályozottak, bottal járó időskorúak, stb.) igényeit figyelembe véve hajtja végre. Az általános célok közé tartozik az út – és járdacsatlakozások lesüllyesztése, a gyalogátkelőhelyeknél „cipővel érzékelhető” ún. bordázott felületű „T” alakú sáv kialakítása, a jelzőlámpás csomópontokban látássérültek közlekedéssel kapcsolatos speciális elvárások egészítenek ki. 
A saját beruházásaikon kívül a fővárosi tulajdonú utakat és járdákat érintő közútkezelői hozzájárulás köteles beavatkozások alkalmával a Közlekedési Ügyosztály minden esetben előírja és ellenőrzi az akadálymentesítési követelmények megvalósulását
	A kerületi tulajdonban lévő utak és járdák esetében pedig a hatósági engedélyeztetés során kerülnek előírásra az akadálymentesítéssel kapcsolatos kritériumok.
	Mind a saját, mind a pályázati forrásból megvalósuló közösségi közlekedési beruházásoknál cél az akadálymentes közlekedés és esélyegyenlőség feltételeinek javítása a fenti szempontrendszert kiegészítve az alábbiak szerint:
·	Új járműbeszerzés esetén alacsonypadlós konstrukció, korszerű vizuális és akusztikus utastájékoztatással, kerekes székesek számára kialakított külön felülettel;
·	Megállók és peronok akadálymentesítése, kiegészítve optikai és taktilis felületű vezetősávval (pl. budai fonódó villamoshálózat kialakítása).
A közösségi közlekedés napi szervezésénél törekednek arra, hogy a menetrendek összeállításánál és az alacsonypadlós járművek elosztásánál az eszközpark korlátait figyelembe véve a lehető legnagyobb térbeli ellátást biztosítsák a mozgássérült utasok számára.

c.) Magyar Építész Kamara (MÉK)

	Megkeresésemben kérdéseket tettem fel arra vonatkozólag, hogy mennyire épült be az egyetemes tervezés elve a hazai építész gyakorlatba; hogy a vonatkozó hatályos jogszabályok megfelelően szolgálják-e az egyetemes hozzáférés követelményeinek megvalósulását; hogy az építész oktatásba beépült-e az egyetemes tervezés elvének és az egyenlő esélyű hozzáférés szempontrendszerének ismeretanyaga; végül, hogy véleményük szerint mit jelent hazánkban az egyetemes tervezés elve és az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása a gyakorlatban.
	A MÉK elnökének álláspontja szerint az egyetemes tervezés elve (szemlélete, módszere, követelményrendszere) még nem épült be teljes mértékben a hazai tervezési gyakorlatba. Tényszerűen megállapítható, hogy az élvonalba és a középmezőnybe tartozó építészek, illetve szakmai műhelyek általában ismerik és alkalmazzák az egyetemes tervezés módszereit. 
Véleménye szerint az építésügyi jogszabályok (így különösen az építési törvény és az OTÉK) valamint a Fot. akadálymentességre vonatkozó követelményei megfelelő módon szolgálják az egyetemes tervezés elvének érvényesülését.
Tudomása szerint a felsőfokú építészképzésbe még nem épült be intézményesen az egyetemes tervezés szemléletmódjának megismertetése. A felsőfokú műszaki alapképzési szakok képzési követelményeiről szóló jogszabály ugyanis sem az építész- sem a mérnökképzés vonatkozásában nem tartalmazza az egyetemes tervezés tárgykörét, sem az épített környezet akadálymentesítését.
	Álláspontja szerint hazánkban az egyetemes tervezés szemléletmódja jelenleg elsősorban az akadálymentességre vonatkozó jogszabályi követelményeken keresztül, áttételesen érvényesül. Az OTÉK 2008. évi módosítása az akadálymentesség követelményét általános értelemben kiterjesztette a fogyatékkal élő személyek teljes körére.
Válaszában kitért továbbá arra, hogy az egyetemes tervezés elve alkalmazásának is vannak tényleges korlátai. Álláspontja szerint nem lehet valamennyi fogyatékos csoport igényeit egyszerre, egyetlen univerzális módszerrel teljesíteni. Hangsúlyozni kívánta annak a ténynek az objektív megalapozottságát, hogy az OTÉK-ban a mozgáskorlátozottak igényeit szolgáló követelmények konkrétak és részletesek, míg a másféle fogyatékkal élő személyek igényeivel kapcsolatos követelmények inkább csak általános jellegűek. Ez abból ered, hogy amíg a kerekesszékkel közlekedő személyek akadálytalan mozgásának műszaki-építészeti feltételei egyértelműen meghatározhatóak, addig ugyanez a más fogyatékossággal élő személyek igényei esetében gyakran csak személyenként külön-külön, egészségügyi (orvosi, pszichiátriai) szakvélemény alapján tehető meg. Álláspontja szerint könnyen előfordulhat továbbá álláspontja szerint, hogy az egyik fogyatékos csoport számára kívánatos műszaki megoldások veszélyesek a másik fogyatékos csoportra, vagy valamely betegséggel élőkre nézve (pl. a siketek számára kívánatos fényjelek problémát jelenthetnek az autistáknak, vagy a nagyothallók számára alkalmazott hangerősítő indukciós hurkok elektromágneses tere veszélyes lehet a pacemakerrel élőkre). 
Az egyetemes tervezés elvét, mibenlétét az építészekkel elsősorban a felsőfokú alapképzés keretében, másodsorban a kötelező továbbképzés révén kell megismertetni. Kiemelte, hogy az építészektől azonban csak azon követelmények kérhetőek számon, amelyek egyrészt jogszabályban megjelennek, másrészt az építészet tárgykörén kívül eső sajátos szakértői ismereteket, gyakorlatot nem igényelnek.
Az elnök megküldte levelemet az érintett felsőoktatási intézmények számára, azonban az álláspontjukat tartalmazó válasz a vizsgálat lezárásáig nem érkezett hivatalomhoz tőlük. A Fogyatékos Személyek Esélyegyenlőségéért Közalapítvány számára is továbbításra került megkeresésem, válaszukat az alábbiakban közlöm:

d.) Fogyatékos Személyek Esélyegyenlőségéért Közalapítvány (FSZEK)

	A FSZEK álláspontja szerint hazánkban a gyakorló építészek körében az Egyetemes Tervezés még kevésbé ismert fogalom, illetve tervezési koncepció. Magyarországon 1997-ben olyan jogszabályok (Építési tv., OTÉK) kerültek elfogadásra, amelynek megvalósításához a szükséges gazdasági-, társadalmi feltételek nem voltak biztosítva, továbbá hiányzott az építész szakma ilyen irányú gyakorlata. Azóta az OTÉK-ba bekerült meghatározásokkal és követelményrendszerrel a gyakorló építészek többsége többnyire tisztában van, köszönhetően többek között a pályázati kiírásokban megjelenő akadálymentesítési előírásoknak köszönhetően. 2002-ben a Belügyminisztérium Építésügyi Hivatala továbbá kiadott egy tervezési segédletet az akadálymentes épített környezet megvalósításához, mely az OTÉK-ban rögzített követelményeken felül részletesebb műszaki követelményeket ad. A MÉK jogszabályban előírt kötelező továbbképzési programja keretében számos az akadálymentesség követelményeinek gyakorlati alkalmazására vonatkozó szabadon választható szakmai továbbképzés zajlott le az országban, ezzel is segítve az építészeket a követelmények helyes gyakorlati alkalmazásában. Ezen túl tapasztalataik szerint a beruházók és az építési hatóságok egyre körültekintőbben követelik meg az OTÉK-ban rögzített követelmények teljesülését.
	A jogszabályi környezettel kapcsolatban tájékoztatásuk szerint az építészeti gyakorlatot meghatározó jogszabályok az egyetemes tervezés követelményeinek alkalmazására nem adnak direkt szabályokat, azonban indirekt módon tartalmazzák az egyetemes tervezés eszméjének megvalósulásául szolgáló műszaki követelményeket. Álláspontjuk szerint az egyetemes tervezés-, illetve az akadálymentesség követelményeinek alkalmazását, elfogadottságát törvényi úton nem lehet erősíteni: ez egy szemléletmód, amelynek formálásában az oktatás és nevelés kiemelten fontos tényező.
	Az oktatással kapcsolatban tájékoztattak, hogy az építész illetőleg építészmérnök képzések többnyire a szakmai alaptantárgyak keretén belül (épületszerkezeti illetve tervezési tárgyak) tárgyalják az akadálymentesség követelményeit, azok jogszabályi előírásait. Az egyetemes tervezés eszméje, mint az alapok (akadálymentesség követelményeinek) helyes alkalmazása, gyakorlati megjelenítése azonban már kevésbé kerül elő.
	Az FSZK 2007. decembertől indított TÁMOP 5.4.5/07/1 „A fizikai és infokommunikációs akadálymentesítés szakmai hátterének kialakítása” címmel kiemelt projektet, melynek egyik fő célja az egyetemes tervezés hazai építész oktatásba történő beépítése.
A kidolgozásra került szakmaspecifikus képzési anyagok négy nagyobb témacsoportba sorolhatók:
·	Egyetemes és akadálymentes tervezés
·	Egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása
·	Jelnyelvi képzések és továbbképzések
·	Speciális képzési programok
Az alábbi szakterületek számára kerültek kidolgozásra felsőfokú alapképzésben megjelenő oktatási programok illetve felnőttképzési programok: építész, belsőépítész, épületgépész és elektromos tervező, formatervező, grafikus és csomagolástervező, út- és vasúttervező, járműgépész, kert-és szabadtértervező. Külön továbbképzési modul került kidolgozásra „Közigazgatási továbbképzés” címen az elsőfokú hatóságok munkatársai, valamint a szakmai jogosultsághoz kötött mérnöki és építészeti tevékenységet gyakorlók számára.
	Az akadálymentesség kérdéskörét a gyakorló építészek és beruházók a tervezési munkák során jellemzően már komplexen, valamennyi fogyatékossági csoport igényeinek figyelembevételével kezelik. A követelmények helyes megvalósulása azonban álláspontjuk szerint a tervezők, műszaki ellenőrök hiányzó ismeretei-, tudása (követelmények hátterének ismerete, ok-okozati kapcsolat felismerése a tervezés során, stb) miatt sok esetben még mindig problémát jelent.

e.) A konkrét beruházásokkal kapcsolatban

1.	Az M2 felújítás során az egyenlőesélyű hozzáférés érdekében eszközölt munkálatok:
·	A peron szélén lévő biztonsági sávot a környezeti padlóburkolattól eltérő, érdesített gumiszőnyeggel látták el, valamint taktilis sávok (kőburkolatba barázdált vakvezető sáv) lettek kialakítva, amelyek a peronról a mozgólépcsőkhöz vezetnek.
·	Eltérő érdességű felülettel jelzik a mozgólépcsőre történő rálépés helyét, valamint aktív segítő rendszer, úgynevezett ATS (Audio Tájékoztatási Segédlet) rendszer került kialakításra minden mozgólépcsővel rendelkező állomáson, a mozgólépcsőre történő rá- és lelépés segítése céljából.
·	Fehér, kontrasztos, a feliratoknak jó hátteret biztosító felületeket alakítottak ki, valamint Braille írással készített utastájékoztató anyagok és taktilis térképek kerültek kihelyezésre minden állomáson a metróbejáratok közelében.
·	Elválasztó- terelő- és kapaszkodó korlátok kialakításával segítik a mozgólépcsőre való rá- és lelépést, továbbá a lépcsőfeljárók mellett kapaszkodó korlátok állnak mindenütt rendelkezésre.
·	Jelentősen javították az állomások megvilágítását, növelték a fényerőt. A peronokon hosszirányban elhelyezett világítótestek egyben irányfényként is segítséget nyújtanak a peronon való haladáshoz.
·	Csökkentették a fal síkjából kiugró berendezési tárgyak számát (pl. falba süllyesztett ülések alkalmazásával).
·	Külön hangjelzés figyelmeztet a metrószerelvény ajtózárására (azonban fényjelzés nem), valamint a következő állomás neve is bemondásra kerül.
·	A Stadionok és a Pillangó utcai állomásokon liftek kerültek beépítésre.

2.	Siemens Combino villamosok üzembeállításához kapcsolódó „Nagykörúti villamos megálló átalakítás” során az egyenlőesélyű hozzáférés érdekében eszközölt munkálatok:

Magyarországon és Budapesten ez volt az első akadálymentes villamos rendszer, így ez a megálló kialakítás egyben kísérletnek is volt tekinthető a nemzetközi tapasztalatok és a hazai irányelvek alapján. Az akadálymentes peronok kialakítását a Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetségével, valamint a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetségével egyeztetve valósították meg. Több alkalommal tartottak modellezett lepróbálást is.
·	A peron magasságát megemelték, egységesen 25 cm-re kerültek a pályaszinttől, biztosítva az akadálymentes ki- és beszállást a kerekesszékkel és babakocsival közlekedők számára is.
·	A peronok új csúszásmentes kőburkolatot kaptak.
·	A kövek színben eltérőek, mivel a különböző színek különböző funkciókat jelölnek. A peron teljes hosszában piros és fekete váltakozó sáv jelzi a jármű felöli oldalt. A végigfutó sávon sötétszürke rész jelöli, hogy ott nyílnak a Combino villamos ajtói. Ahol nincs ajtó, ott vörös színnel jelzett a peron széle.
·	Minden megállóban a sötétszürke ajtójelölést kiegészíti a második és hetedik ajtónál a peronra festett piktogram, valamint zöld keresztburkolat, melyek a babakocsival vagy kerekesszékkel történő beszállás ideális helyét jelölik, ezeknél az ajtóknál rögzített kerekesszékes elhelyezési lehetőség biztosított.
·	A vak és gyengén látó utasokat érdes felületű, kismértékben (1 cm) kiemelkedő, világos színű kövek vezetik a villamos első és utolsó ajtajához – segítve ezzel a könnyebb be- és kiszállást. 
·	A peron burkolatán a különböző funkciókat nem csak színnel, hanem a kövek lehelyezésének különböző megoldásaival (párhuzamos és diagonál kőlerakás) is meg lehet különböztetni, illetőleg az érintetteknek érzékelni.
·	Felújították a megállóhelyi hangosítást ellátó rendszerek is.
·	Egyes megállók kiszélesítésre kerültek
·	A megállókban korlátok kerültek elhelyezésre, melyek biztonságosabb várakozást tesznek lehetővé.
·	Az utasvárók számát megduplázták, és helyi világítást is kaptak.

3.	M4, mint folyamatban lévő beruházás során az egyenlőesélyű hozzáférés érdekében eszközölni tervezett munkálatok :

Az M4 projekt igazgatója megkeresésemre kiemelte, hogy a környezetvédelem, a biztonság és az akadálymentesítés a 4-es metró építésének kiemelt és fontos kérdései voltak már az előkészítés és a tervezés megkezdésekor, és ezek végig is kísérik a teljes beruházást ígérete szerint. Minden állomás teljesen akadálymentesítve épül. 
·	A mozgólépcsők mellett minden megállóban liftek kerülnek majd elhelyezésre. Állomásonként (kivétel Fővám téri megálló, ahol szerkezeti okból csak egy lesz) két felvonó létesül 1,0 m/sec sebességgel és min. 140/210 cm-es fülke belmérettel. A Tétényi út, Móricz Zsigmond körtér, Fővám tér, Rákóczi tér, Népszínház utca állomásokon a felvonók a felszínről közvetlenül a peronra vezetnek, míg a Kelenföldi pu., Gellért tér, Bocskai út, Kálvin tér állomásokon az aluljáró szintre, és onnan vezet egy további felvonó a peronszintre.
·	A látás- és hallássérültek közlekedését különleges tapintható és hangos tájékoztató rendszerek segítik majd.
·	A felvonók irányítógombjai kerekesszékből elérhetőek, és Braille-írással is el lesznek látva.
·	A mozgólépcsőbe épített ATS rendszer jelzi majd a megfelelő irányba működő mozgólépcsőket.
·	A peronzárban extra széles beléptető kapuk épülnek majd, segítve a kerekesszékes személyek átjutását.
·	A fő közlekedési útvonalakon taktilis vezetősávok lesznek kialakítva, melyek segítik a vakok és gyengén látók biztonságos közlekedését: aluljárószinten a bejárattól a felvonóhoz és a mozgólépcsőhöz, esetleg információs táblákhoz vezet; peronszinten a sáv folyamatos és a biztonsági sávval párhuzamos, valamint elvezet a mozgólépcsőkhöz és a liftekhez (a végleges nyomvonal egyeztetésre került a Vakok és Gyengénlátók Szövetségével).
·	A kijárati lépcsők indulási és érkezési fokai jól látható, eltérő színnel jelölve lesznek.
·	A kialakításra kerülő vizuális utastájékoztató rendszer teljes körű segítséget nyújt a siket és nagyothalló utasok eligazodásához. Az állomások bejáratainál és peronjain elhelyezendő, változtatható tartalmú információs táblák lehetőséget adnak a hangos bemondón közölt szövegek vizuális megjelenítésére is.
·	A peron és a jármű padlósíkja egy síkba épül.
·	A járműveken kialakításra kerül a járművek helye és a rögzítés lehetősége.

A projektigazgató kiemelte, hogy mind a tervezés, mind a kivitelezés során bevonják a terület szakértőit a munkájukba, mert ezt látja garanciának arra, hogy a 4-es metró maximálisan megfeleljen a sajátos elvárásoknak. Mindemellett fontosnak tartják azt is, hogy az elengedhetetlen szerződéses szakértői vélemények mellett a sajátos helyzetben lévő utasok érdekképviseletei is részt vehessenek az ötletek kidolgozásában és megvalósításában. A tervezés jelenlegi fázisában eddig a mozgássérültek és a vakok és gyengén látók érdekképviseleti szervei kerültek bevonásra, a jövőben készen állnak a siketek és nagyothallók országos szervezetének bevonására is.
	A tájékoztatás alapján az akadálymentes állomások tervezése során az OTÉK szabályait és az ÖTM Területfejlesztési és Építésügyi Szakállamtitkárság megbízásából kiadott „Tervezési Segédlet az akadálymentes épített környezet megvalósításához” c. anyagot vették figyelembe. A válasz kiemelte azonban azt is, hogy konkrét, szabványban rögzített kialakítási mód hiányában a közösségi kompromisszumokat is figyelembe véve fogják a megállóhelyeket kialakítani.

A budai fonódó villamosközlekedés megteremtése projekt eddig elkészült Batthyány tér és Döbrentei tér közötti szakasza, és a kiskörúti villamos vonal; valamint a 4-es metróvonal építésének keretében átadott Fővám téri aluljáró és 2-es villamos megállóhely:

A budai fonódó villamosközlekedés megteremtése projekt keretében a 19-es és 41-es villamos vonal Batthyány és Döbrentei tér között felújított szakaszán, valamint a kiskörúti felújított villamos vonalon a megállók peronjai nem akadálymentesek, annak ellenére, hogy a beruházások az elmúlt néhány hónapban fejeződtek be. Sem a peron magasság nem megfelelő (alacsony magasságúak), sem az optikai és taktilis vezetősávok nem kerültek kialakításra.

Megkeresésünkre a BKV azt a választ adta, hogy a 19-es és 41-es villamos vonalra a Budai fonódó villamosközlekedés megteremtése uniós projekt I. üteméhez kapcsolóan tervezzük az alacsonypadlós járművek beszerzését, amelyekkel biztosítani kívánják a szolgáltatásukhoz történő egyenlő esélyű hozzáférést. A BKV arról tájékoztatott, hogy még nem készült el a beszerzendő járművek specifikációja, az alacsonypadlós járművek majdani (2013 novemberére prognosztizálták egy másik levelükben) üzembe helyezésével az érintett viszonylatok összes megállóhelye átépül az esélyegyenlőség maradéktalan biztosítása érdekében.

Érintett alkotmányos jogok

A jogállamiság elvéből fakadó jogbiztonság követelménye: Alkotmány 2. § (1) „A Magyar Köztársaság független, demokratikus jogállam.”
Az emberi méltósághoz való jog: Alkotmány 54. § (1) „A Magyar Köztársaságban minden embernek veleszületett joga van az élethez és az emberi méltósághoz, amelyektől senkit nem lehet önkényesen megfosztani.”
A szabad mozgás és a tartózkodási hely szabad megválasztásának joga: Alkotmány 58. § (1) „Mindenkit, aki törvényesen tartózkodik Magyarország területén – törvényben meghatározott esetek kivételével – megillet a szabad mozgás és a tartózkodási hely szabad megválasztásnak joga, beleértve a lakóhely vagy az ország elhagyásához való jogot is.”
Az egyenlő bánásmód követelménye: Alkotmány 70/A. § (1) A Magyar Köztársaság biztosítja a területén tartózkodó minden személy számára az emberi, illetve az állampolgári jogokat, bármely megkülönböztetés, nevezetesen faj, szín, nem, nyelv, vallás, politikai vagy más vélemény, nemzeti vagy társadalmi származás, vagyoni, születési vagy egyéb helyzet szerinti különbségtétel nélkül.
Az esélyegyenlőség előmozdításának követelménye: Alkotmány 70/A. § (3) A Magyar Köztársaság a jogegyenlőség megvalósulását az esélyegyenlőtlenségek kiküszöbölését célzó intézkedésekkel is segíti.

Alkalmazott jogszabályok

-	Az épített környezetről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény (Építési tv.)
-	A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló 1998. évi XXVI. törvény (Fot.)
-	A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (Vasút tv.)
-	A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelességeiről szóló 1371/2007/EK rendelet (Utasjogi rendelet)
-	A Fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló egyezmény és az ahhoz kapcsolódó Fakultatív Jegyzőkönyv kihirdetéséről 2007. évi XCII. törvény (Egyezmény)
-	Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII. 20.) Kormány rendelet (OTÉK)
-	Az új Országos Fogyatékosügyi Programról szóló 10/2006. (II. 16.) OGY határozat
-	Az új Országos Fogyatékosügyi Program végrehajtásának 2007-2010. évekre vonatkozó középtávú intézkedési tervéről szóló 1062/2007. (VIII. 7.) Korm. határozat

Megállapításaim

A. Hatáskör tekintetében

Az állampolgári jogok országgyűlési biztosának feladat- és hatáskörét, valamint ennek ellátásához szükséges vizsgálati jogosultságokat az állampolgári jogok országgyűlési biztosáról szóló 1993. évi LIX. tv. (Obtv.) határozza meg. Az Obtv 16. § (1) bekezdése szerint az országgyűlési biztoshoz bárki fordulhat, ha megítélése szerint valamely hatóság, illetve közszolgáltatást végző szerv (a továbbiakban együtt: hatóság) tevékenysége során a beadványt benyújtó személy alapvető jogaival összefüggésben visszásságot okozott, feltéve, hogy a rendelkezésre álló közigazgatási jogorvoslati lehetőségeket – ide nem értve a közigazgatási határozat bírósági felülvizsgálatát – már kimerítette, illetve jogorvoslati lehetőség nincs számára biztosítva. Az Obtv 16. § (2) bekezdése szerint továbbá az országgyűlési biztos az alapvető jogokkal összefüggő visszásság megszüntetése érdekében az (1) bekezdésben megjelölt feltételek fennállása esetén hivatalból is eljárhat.
A vizsgálattal érintett közlekedési társaságok közszolgáltatást végző szervek, így tevékenységük vizsgálata az Obtv. 16. §-a alapján ombudsmani hatáskörbe tartozik.

B. Az esettel összefüggő alkotmánybírósági gyakorlat, alapjogi megállapítások

Már az ombudsmani intézmény kialakulása óta az állampolgári jogok országgyűlési biztosa vizsgálatai során következetesen, zsinórmértékként támaszkodik az Alkotmánybíróságnak az alapvető jogállami garanciákkal és az alapjogok tartalmával kapcsolatos elvi megállapításaira, valamint – az ombudsmani jogvédelem speciális vonásainak megfelelően – alkalmazza az alapjogok korlátozásának alkotmányosságát megítélni hivatott egyes alapjogi teszteket.

Az Alkotmány 2. § (1) bekezdése szerint a Magyar Köztársaság független, demokratikus jogállam. 
Az Alkotmánybíróság jogállam-értelmezéséhez a kezdetek óta hozzátartozik az a követelmény, hogy az államnak a jog uralma alatt kell állni, az állam csak a jog keretei között, a jog által előre meghatározott eljárási rendben működhet. Az Alkotmánybíróság már 1991-ben, mintegy elvi éllel kimondta, hogy „ A jogállamiság egyik alapvető követelménye, hogy a közhatalommal rendelkező szervek a jog által meghatározott szervezeti keretek között, a jog által meghatározott működési rendben, a jog által a polgárok számára megismerhető és kiszámítható módon szabályozott korlátok között fejtik ki a tevékenységüket.”. A jogi keretek tiszteletben tartásának követelménye nemcsak az Alkotmány betartására vonatkozik, hanem az Alkotmány alatti szinten is meghatározza az állam és a jog kapcsolatát. Az állam köteles betartani törvényeit és egyéb jogszabályait. A közhatalmi erejével ezeket megváltoztathatja, de hatályuk alatt „az előre meghatározottakhoz” kötve van.
Az Alkotmánybíróság töretlen gyakorlata által követett értelmezés szerint a jogállam nélkülözhetetlen eleme a jogbiztonság. A jogbiztonság az állam – s elsősorban a jogalkotó – kötelességévé teszi annak a biztosítását, hogy a jog egésze, egyes részterületei és az egyes jogszabályok is világosak, egyértelműek, működésüket tekintve kiszámíthatóak és előreláthatóak legyenek a norma címzettjei számára.

	A emberi méltóság az emberi élettel eleve együtt járó minőség, amely oszthatatlan és korlátozhatatlan, s ezért minden emberre nézve egyenlő. Az egyenlő méltósághoz való jog (Alkotmány 54. § (1) bekezdés) az élethez való joggal egységben azt biztosítja, hogy ne lehessen emberi életek értéke között jogilag különbséget tenni. Emberi méltósága és élete mindenkinek érinthetetlen, aki ember, függetlenül fizikai és szellemi fejlettségétől, illetve állapotától, és attól is, hogy emberi lehetőségéből mennyit valósított meg, és miért annyit.

Az Alkotmánybíróság az emberi méltósághoz való jogot az ún. általános személyiségi jog egyik megfogalmazásának is tekinti. A modern alkotmányok, illetve alkotmánybírósági gyakorlat az általános személyiségi jogot különféle aspektusaival nevezik meg: pl. a személyiség szabad kibontakoztatásához való jogként, az önrendelkezés szabadságához való jogként, általános cselekvési szabadságként, avagy a magánszférához való jogként. Az általános személyiségi jog „anyajog”, azaz olyan szubszidiárius alapjog, amelyet mind az Alkotmánybíróság, mind a bíróságok minden esetben felhívhatnak az egyén autonómiájának védelmére, ha az adott tényállásra a konkrét, nevesített alapjogok egyike sem alkalmazható. Az általános személyiségi jognak fontos elemét képezi az önrendelkezés szabadsága, az önrendelkezéshez való jog, amely – mint az összes ún. különös személyiségi jog – elsősorban az egyén autonómiáját, döntési szabadságát védi.

	Az Alkotmánybíróság az Alkotmány 58. §-át értelmezve a helyváltoztatás szabadságát is nevesítette. Az Alkotmánybíróság a 60/1993. (XI. 29.) AB határozatban értelmezte a szabad mozgáshoz való jog alkotmányos tartalmát a következők szerint: A szabad mozgáshoz való jog a helyváltoztatáshoz való jog szabadságát jelenti. A magyar Alkotmány a közlekedés szabadságát külön nem nevesíti, de a szabad mozgáshoz való jog magában foglalja a járművön, vagy járművel való helyváltoztatás, a közlekedés szabadságát is. 

Az Alkotmány 70/A. § (1) bekezdésébe foglalt hátrányos megkülönböztetés tilalma arra vonatkozik, hogy a jognak mindenkit egyenlőként kell kezelnie. Ez azt jelenti, hogy a jogosultságok és kedvezmények elosztása nem feltétlenül kell hogy egyenlő legyen, de a döntéshozatal során minden érintett szempontjait azonos tisztelettel és körültekintéssel  kell mérlegre tenni. Az Alkotmánybíróság kifejtette azt is, hogy alkotmányellenes megkülönböztetésről csak akkor lehet szó, ha a jogszabály egymással összehasonlítható, a szabályozás szempontjából azonos csoportba tartozó jogalanyok között tesz különbséget anélkül, hogy annak alkotmányos indoka lenne. Alkotmányellenes megkülönböztetés mindezek alapján csak akkor állapítható meg, ha összehasonlítható helyzetben lévő személyek között tesz a jogalkotó olyan különbségtételt, amely alapjogsérelmet okoz, illetőleg azzal az egyenlő méltóság alkotmányos követelményét sérti. Nem minősül azonban megengedhetetlen megkülönböztetésnek, ha a jogi szabályozás eltérő jogalanyi körre vonatkozóan állapít meg eltérő rendelkezéseket.
Álláspontom szerint a hátrányos megkülönböztetés alkotmányos tilalmát nem csupán – közvetlen vagy közvetett – tevőleges magatartás (beavatkozás), azaz hatósági döntés, eljárás sértheti. Az állam, a jogalkalmazó hatóság vagy közszolgáltatást végző szerv, mulasztással is olyan jogi helyzetet hozhat létre, amely hatásában alkalmas arra, hogy sértse a hátrányos megkülönböztetés, az egyenlő méltóságú személyként való kezelés tilalmát.

	Az esélyegyenlőség előmozdításának kötelezettségével kapcsolatban érdemes kiemelni, hogy „a társadalom egyes tagjai javára történő pozitív diszkrimináció, az egyenlő feltételek, az esélyegyenlőség biztosítása nemcsak megengedett, hanem a modern alkotmányos államtól el is várható, mind a szociális, mind a testi és lelki különbségekből adódó hátrányok enyhítése terén. Ebben a folyamatban az egyenjogúsági célokhoz tilalmak társulnak: a nemzetközi dokumentumok, s az államok belső jogszabályai tehát nemcsak kinyilvánítják a nemek, vallásfelekezetek stb. közötti egyenjogúság követelményét, hanem ennek biztosítékaként – gyakran büntetőjellegű – diszkrimináció-tilalmakat is felállítanak. Más szóval tehát mára az egyenjogúság fogalmának egyrészt bizonyos társadalmi csoportok előnyös megkülönböztetése, illetőleg annak elvárhatósága, másrészt pedig a hátrányos megkülönböztetés tilalma ad korszerű tartalmat.”
Különös jelentősége van annak, hogy bizonyos személyek esetében már megállapítható a fogyatékosság, azonban az nem olyan mértékű, hogy a jogszabályban biztosított kedvezményekre jogosultságot adna. Kiemelendő ezzel összefüggésben a pozitív diszkrimináció fogalmával kapcsolatban kialakított alkotmánybírósági gyakorlat, mely szerint „az azonos méltóság jogából esetenként következhet olyan jog is, hogy a javakat és esélyeket mindenki számára (mennyiségileg is) egyenlően osszák el. De ha valamely – az alkotmányba nem ütköző – társadalmi cél, vagy valamely alkotmányos jog csakis úgy érvényesíthető, hogy e szűkebb értelemben vett egyenlőség nem valósítható meg, akkor az ilyen pozitív diszkriminációt nem lehet alkotmányellenesnek minősíteni […] a pozitív diszkrimináció korlátjának a tágabb értelemben leírt, tehát az egyenlő méltóságra vonatkoztató megkülönböztetés tilalma, illetve az alkotmányban pozitívan megfogalmazott alapjogok tekintendők. Bár a társadalmi egyenlőség, mint cél, mint társadalmi érdek, megelőzhet egyéni érdekeket, de nem kerülhet az egyén alkotmányos jogai elé.”
A hátrányos megkülönböztetés tilalma (Alkotmány 70/A.§ (1) bek.) és az esélyegyenlőség biztosítása, előmozdítása (70/A.§ (3) bek.) az állam számára eltérő jellegű, de szorosan összekapcsolódó feladatot, kötelezettséget jelent. A jogegyenlőség megteremtése, az egyenlő méltóságú személyként kezelés biztosítása elsődleges állami kötelezettség, míg az esélyegyenlőség elősegítése az állam részéről egy jogi lehetőséget biztosít. Lehetőséget, ugyanakkor bizonyos, valamely tulajdonságuk (pl. életkor, betegség, testi fogyatékosság) miatti sajátos, kiszolgáltatottabb helyzetük miatt objektíve hátrányba kerülő személyek csoportjainál az állami beavatkozás nem fakultatív feladat: az állam itt köteles hatékony lépéseket tenni az eredendően és súlyosan egyenlőtlen helyzet felszámolására. A speciális, objektíve hátrányos helyzetben lévő jogalanyok számára ugyanis csak az esélyegyenlőtlenség kiküszöbölését célzó állami kötelezettségvállalás, többletjogok biztosítása teremthet lehetőséget az egyenlő esélyekre.
Az alkotmánybírósági gyakorlat szerint az állam szabadságot élvez abban, hogy milyen módon, milyen jogi, normatív és anyagi eszközökkel teljesíti az esélyegyenlőség előmozdítására vonatkozó alkotmányos kötelezettségét, mint államcélt: figyelembe kell venni és mérlegelni lehet az eszközök megválasztásában az állam teherbíró képességét. Éppen erre figyelemmel a fogyatékossággal élő személyek valódi esélyegyenlőségének megteremtése ezért elsősorban hosszú távú, fokozatos, de folyamatos és következetes feladatként írható le a jogalkotás és a jogalkalmazás valamennyi szereplője számára.
Összegezve, a hátrányos helyzetben lévő személyek, így a fogyatékossággal élők formálisan egyenlőként való kezelése nem teremti meg a tényleges egyenjogúságukat, a valódi egyenlőség érdekében pozitív intézkedésre van szükség. Álláspontom szerint, amennyiben nincsenek meg a fogyatékossággal élők objektív jogérvényesítési korlátozottságát oldó feltételek, azáltal az állam nem teljesíti  az alkotmány 70/A § (3) bekezdéséből következő, az Egyezményben és a Fot.-ban konkretizált, az esélyegyenlőség előmozdítására vonatkozó kötelezettségét.

C. A konkrét eljárással összefüggő elemzés

A jogszabályi háttér áttekintése:

a.) A Fot. 29. § (1) bekezdése a következőkről rendelkezik:
o	A közlekedési rendszereknek, 
o	tömegközlekedési eszközöknek, 
o	utasforgalmi létesítményeknek, 
o	jelző- és tájékoztató berendezéseknek 
− amennyiben jogszabály másként nem rendelkezik − fokozatosan, de legkésőbb 2010. január 1-jéig kell a 8. §-ban foglalt feltételeknek megfelelniük.

b.) az Egyezmény vonatkozó megállapításai:
A preambulum szerint az Egyezmény részes államai elismerik, hogy bárkinek a fogyatékosság alapján történő hátrányos megkülönböztetése az emberi személy veleszületett méltóságának és értékének megsértése. Aggodalmukat fejezik ki amiatt, hogy a különböző okmányok és kötelezettségvállalások ellenére a fogyatékossággal élő személyek továbbra is akadályokkal szembesülnek a társadalomban való egyenlő részvételük során, és amiatt, hogy emberi jogaik a világ valamennyi táján sérülnek. 
A „fogyatékosság alapján történő hátrányos megkülönböztetés”-t az alábbiak szerint definiálja:  a fogyatékosságon alapuló bármilyen különbségtételt, kizárást vagy korlátozást jelent, amelynek célja vagy hatása valamennyi emberi jog és alapvető szabadság másokkal azonos alapon történő elismerésének, élvezetének vagy gyakorlásának csorbítása vagy semmibe vétele a politikai, a gazdasági, a szociális, a kulturális, a civil élet terén, vagy bármely egyéb területen. Ez a hátrányos megkülönböztetés minden formáját magában foglalja, egyebek között az ésszerű alkalmazkodás megtagadását.
A részes államok továbbá kötelezettséget vállalnak az egyezmény aláírásával arra, hogy biztosítják és elősegítik valamennyi alapvető emberi jog és szabadság teljes megvalósulását valamennyi fogyatékossággal élő személy számára, a fogyatékosság alapján történő bármiféle hátrányos megkülönböztetés nélkül. Ennek érdekében a részes államok vállalják, hogy meghoznak minden megfelelő jogalkotási, közigazgatási és egyéb intézkedést a jelen Egyezményben foglalt jogok végrehajtása érdekében; megtesznek minden megfelelő intézkedést, ideértve a jogalkotási lépéseket a fogyatékossággal élő személyek hátrányos megkülönböztetését tartalmazó törvények, rendelkezések, szokások és gyakorlat módosítása vagy eltörlése érdekében; kutatásokat és fejlesztéseket valósítanak meg vagy segítenek elő az egyetemesen tervezett áruk, szolgáltatások, eszközök és létesítmények vonatkozásában, amelyek a lehető legkisebb változtatással és anyagi ráfordítással megfelelnek a fogyatékossággal élő személyek speciális igényeinek, elősegítve felhasználhatóságukat és használatukat, valamint elősegítik az egyetemes tervezést a szabványok és irányelvek kidolgozása során.
A hozzáférhetőséggel kapcsolatban az Egyezmény kimondja, hogy a fogyatékossággal élő személyek önálló életvitelének és az élet valamennyi területén történő teljes körű részvételének lehetővé tétele érdekében a részes államok megfelelő intézkedéseket tesznek, hogy másokkal azonos alapon biztosítsák a fogyatékossággal élő személyek számára a fizikai környezethez, a közlekedéshez, az információhoz és kommunikációhoz, beleértve az információs és kommunikációs technológiákat és rendszereket, valamint más, nyilvánosan hozzáférhető vagy rendelkezésre álló lehetőségekhez és szolgáltatásokhoz való hozzáférést, mind városi, mind vidéki területeken. Ezek az intézkedések, amelyek magukban foglalják a hozzáférési akadályok és korlátok beazonosítását és felszámolását, többek között a következőkre vonatkoznak:
a) épületek, utak, közlekedés és más bel- és kültéri létesítmények, így iskolák, lakóházak, egészségügyi létesítmények és munkahelyek;
b) információ, kommunikáció és egyéb szolgáltatások, köztük az elektronikus szolgáltatások és segélyhívó szolgáltatások.
A részes államok szükséges intézkedéseket hoznak továbbá:
a)	a nyilvánosság számára nyitva és rendelkezésre álló létesítmények és szolgáltatások hozzáférhetősége érdekében bevezetett minimális szabványok és irányelvek alkalmazásának fejlesztésére, hatályba léptetésére és ellenőrzésére;
b)	az épületekben és más, a nyilvánosság számára nyitva és rendelkezésre álló létesítmények esetében a Braille, illetve könnyen érthető és olvasható jelzések biztosítására;
c)	az élő segítségnyújtás formáinak és a közvetítők biztosítására, ideértve az útmutatókat, olvasókat/olvasóprogramokat és szakképzett jelnyelvi tolmácsokat az épületek és a nyilvánosság számára rendelkezésre álló lehetőségek hozzáférhetőségének elősegítése érdekében;
d)	más megfelelő segítségnyújtási és támogatási formák előmozdítására a fogyatékossággal élő személyek információhoz való hozzáférésének biztosítása érdekében;
e)	akadálymentes információs és kommunikációs technológiák és rendszerek tervezésének, fejlesztésének, előállításának és terjesztésének korai szakaszban történő elősegítésére annak érdekében, hogy ezek a technológiák és rendszerek hozzáférhetővé tétele minimális költséggel járjon.

c.) Az Utasjogi rendelet vonatkozó részei:
	A 2009. december 3-án hatályba lépő Utasjogi rendelet V. fejezete kifejezetten a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyekről szól. 19. cikkében tárgyalja a közlekedéshez való jogot, majd − egyébiránt a Fot. rendelkezéseivel összhangban − kitér 20. cikkében a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyeknek nyújtott tájékoztatás szabályaira, valamint 21. cikkében a hozzáférhetőség szabályaira. 

d.) Az új Országos Fogyatékosügyi Programról szóló 10/2006. (II. 16.) OGY határozat és a 1062/2007. (VIII. 7.) Korm. határozat a program végrehajtásának 2007-2010. évekre vonatkozó középtávú intézkedési tervéről
	Az OGY határozat a program alapelvei között nevesíti többek között a hátrányos megkülönböztetés tilalmának és az előnyben részesítés kötelezettségének elvét, mint a társadalom valamennyi területén érvényesítendő elveket. Ennek értelmében fogyatékos személyt nem érhet hátrányos megkülönböztetés, nem részesülhet rá nézve sérelmes elbírálásban, kirekesztésben, fogyatékossága miatt nem lehet korlátozott a más emberek számára elérhető közjavakhoz való hozzáférésben. Miután a fogyatékos személyek az őket mindenki mással egyenlően megillető jogaikkal állapotukból fakadóan kevésbé tudnak élni, ezért indokolt, hogy előnyben részesüljenek. A hátrányos megkülönböztetés tilalmának és az előnyben részesítés kötelezettségének elvei a társadalom valamennyi területén érvényesítendő elvek. 
Az integráció elvének ismertetésekor feltételezi, hogy a fogyatékos emberek a mindennapi folyamatokban (pl. oktatás, szociális és gyermekvédelmi ellátás, foglalkoztatás, sport, kultúra) kapcsolatot létesíthetnek és tarthatnak fenn más emberekkel, valamint a társadalmi és gazdasági intézmények legszélesebb körével. Az érintkezés feltételeinek biztosítása magában foglalja a társadalom tagjainak érzékennyé tételét (társadalmi befogadás), a fizikai helyváltoztatáshoz szükséges sajátos körülmények erősítését (akadálymentes közlekedés, egyenlően hozzáférhető fizikai környezet), a megfelelő kommunikációs eszközök és technikák használatát (pl. vak- és gyengénlátó-barát honlapok, jelnyelvi tolmácsolás, könnyen érthető nyelvezet és piktogramok használata). Az egyenlő esélyű hozzáférés elve a határozat alapján azt jelenti, hogy a fogyatékos emberek a többségi társadalom tagjaival azonos minőségben és mennyiségben tudják igénybe venni a közszolgáltatásokat. Ehhez a közszolgáltatásokat a fogyatékos személyek különböző csoportjai eltérő szükségleteire figyelemmel kell megszervezni.
Az egyetemes tervezés elve pedig azt jelenti, hogy a minket körülvevő világot (épített és mesterséges környezetet) nem átalakítani szükséges a fogyatékos személyek szükségletei szerint, hanem eleve úgy kell azt megtervezni, hogy a fogyatékos személyek számára is hozzáférhető és használható legyen.

	A Kormányhatározat mellékletének III/3. pontja értelmében el kell készíteni a tömegközlekedési rendszereknek a Fot.-ban előírt határidőig (2010. január 1.) történő egyenlő esélyű hozzáférhetővé tételének részletes ütemtervét. Felelőse a gazdasági és közlekedési miniszter, határideje 2008. július 31. volt. A közlekedési miniszter válaszlevelében nem tett említést az ütemtervről, azonban egy a KHEM fejezeti kezelésű előirányzatok nettó 5 millió forint feletti szerződéseit tartalmazó lista alapján megbízást adtak 8,640,000 Forint értékben a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.-nek az ütemterv elkészítésére, a szerződés „hatályaként” 2009. február 28. került feltüntetésre. 
	
Határidők: 

Szigorúan formai szempontból nem kifogásolható az az eljárás, hogy törvénymódosítással az állam az akadálymentesítés és más, a fogyatékossággal élő személyek esélyegyenlőségének megteremtésével kapcsolatos feladatok határidejét folyamatosan, különösebb jogi indokolás nélkül, pusztán az anyagi források elégtelenségére hivatkozva kitolja. Hangsúlyozni kell azonban, hogy tartalmi alkotmányossági szempontból azonban, a jogállamiság elvéből és a jogbiztonság követelményéből adódó, a jogalanyok számára kiszámítható állami működés, mind a fogyatékossággal élő személyek esélyegyenlőségének előmozdítására vonatkozó kötelezettség, illetőleg az Egyezményben megtestesülő nemzetközi kötelezettségvállalás vonatkozásában súlyosan aggályosnak, tarthatatlannak tartom ezt a tendenciát.
A közforgalmú menetrend alapján végzett vasúti személyszállításban a határidő kitolása 2010-ről 2013-ra már bekövetkezett, az autóbusszal történő közforgalmú, menetrend szerinti személyszállításban pedig – a kapott információk alapján – rövid időn belül bekövetkezhet. Az ágazati törvénymódosítások a Fot. általánosan a közlekedési rendszerekre vonatkozó 2010-es határidejét egyszerűen kiüresítik, tekintettel arra, hogy a közösségi közlekedés magját ez a két típusú közlekedés jelenti. Az eljárás aggályos voltát azért is hangsúlyozni kell, mert ha az eddigi gyakorlat nem változik, és nem történik meg a hozzáférési akadályok és korlátok pontos beazonosítása és nem készül a gazdasági realitásokra épülő, de a lehetőségekhez képest maximális ráfordítást feltételező terv mindezek felszámolására (a felelősök kijelölésével együttesen), akkor semmi sem zárja ki azt, hogy újabbnál újabb határidők fognak letelni anélkül, hogy egyértelművé válna mit kell teljesíteni és mi van még előttünk.
Tisztában vagyok vele, hogy a költségvetések szűkösek manapság, de a feladat végrehajtására nem kettő vagy négy, hanem tizenkét év állt rendelkezésre, mégsem sikerült még csak megközelíteni sem a törvényi előírás szerinti ideáltipikus állapotot. Jelenleg nem megfelelőek a peremkörülmények, de egyetértek a MEOSZ elnökének azon megállapításával, amely szerint „a tények bizonyos mértékig befolyásolják a teljesíthető igényeket is, de nem mondhatunk le arról, hogy Magyarországon gyorsuljon az a folyamat, amely a reális igényekhez igazítja a lehetőségeket.” 

Jogszabályi rendezés, vagy ajánlások:

A vizsgálat általános tapasztalata volt többek között, hogy az építész szakma ugyan nem hisz abban, hogy az akadálymentesítés és az egyenlő esélyű hozzáférés megvalósulása jogszabályokon keresztül tud végbemenni, mert ahhoz elsősorban szemléletváltás kell. A terveken magukon azonban csak a jogszabályok által előírt elvárásokat lehet számon kérni az engedélyezés során, és a megrendelő-beruházók számára is az adhat eligazodást. Nemzetközi szabványok léteznek (pl. a vonatközlekedés területén), azonban ezek átültetése a magyar szabványokba lassan halad, és a nemzeti szabványosításról szóló törvény alapelvi rendelkezései között kimondja, hogy a szabványosításban való részvétel és a szabványok alkalmazása önkéntes. 
E tekintetben osztom Zsilinszky Gyula azon nézetét, miszerint „A szemlélet általában csak kényszerből, ösztönzésre, vagy a hittel együtt változik meg.” Ebből a kényszerítő erőt a jogszabályoknak és a hozzájuk kapcsolódó szankcióknak kell megtestesíteniük. Az ösztönzést a feladatok mellé állított anyagi forrásoknak, a „hitet” pedig majd egy-egy a nagy, átfogó stratégiába illeszkedő feladat sikeres kivitelezése fogja megadni, az az érzés, hogy elindultunk egy úton. Mindennek érdekében reális, a pénzügyi lehetőségekhez igazodó, de kitűzött célok és tervek, számonkérhető feladatok kellenek. 
Az esélyegyenlőség előmozdítása szempontból aggályosnak minősül az a gyakorlat, miszerint ma Magyarországon egy beruházás során egyszerűen figyelmen kívül hagyhatják azokat a szempontokat, amelyek az egyes fogyatékos csoportok számára akadálymentes közlekedést, mozgást biztosítanak. Az építési jogszabályok valóban zömében a mozgáskorlátozottak számára akadálymentességet biztosító elvárásokat fogalmaznak meg konkrétabban, ráadásul a rendelkezések jelentős része csak az OTÉK 2008-as módosításakor hatályosult. Önmagában elgondolkodtatónak tartom, hogy az építési részletszabályok szintjén a Fot. és az azzal harmonizáló Egyezmény általános elvárásai csak a Fot. hatályba lépését követően majd tíz évvel később jelentek meg. A vakok és gyengén látók, siketek és nagyothallók, értelmi fogyatékosok és bármely más fogyatékkal élők igényei csak nagy általánosságban kerülnek megfogalmazásra.
A mozgáskorlátozottak igényeit leképező részletszabályokhoz hasonló előírások hiányában a más fogyatékossággal élők igényeinek beépülése a köztudatba úgy tűnik nem halad. A siketek és nagyothallók speciális szükségleteire kevéssé figyelnek oda, holott számos tájékoztatás, figyelmeztető jelzés számukra hozzáférhetetlen jelenlegi formájában. A vakok és gyengén látók szempontjait munkatársaim helyszíni tapasztalatai szerint talán már kissé jobban preferálják, azonban az optikai és taktilis vezetősávok alkalmazása még mindig elmaradhat egy-egy engedélyezett és átadott beruházás esetében. A mozgáskorlátozottak igényeit pedig – legalábbis a többi fogyatékkal élőkéhez képest – ugyan jobban szem előtt tartják, a számukra történő egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása jelenti azonban jellemzően a legnagyobb forrásigényű beruházások szükségességét, így előfordul, hogy felújítások során forráshiány miatt továbbra sem válik használhatóvá számukra az adott közlekedési eszköz. 

Az egyenlő esélyű hozzáférés és az egyetemes tervezés elvének beépülése a gyakorlatba:

Az egyetemes tervezés alkalmazása számos nemzetközi dokumentumban megjelenik. A koncepció először az 1996-ban elfogadott „Akadálymentesség Európai Eszméje” című kézikönyvben szerepelt, amely lefektette az egyetemes tervezés alapelveit és feltételei, 2001-ben pedig elfogadásra került az Európa Tanács Miniszteri Bizottsága által az egyetemes tervezés alapelveinek az épített környezet alakításával foglalkozó valamennyi szakma képzési tervébe való bevezetéséről szóló ResAP(2001)1 Határozat (Tomari Határozat). A határozat kiinduló pontja az az alapelv, hogy minden embernek joga van teljes mértékben részt venni a közösség életében. Ez a jog magában foglalja az épített környezet minden részének hozzáférésére, használatára és megismerésére vonatkozó jogot is. Ez az alapelv elismeri a társadalom azon felelősségét és kötelességét, hogy az épített környezetet mindenki számára hozzáférhetővé tegye. 
Az Egyetemes tervezés megvalósításában az építészek kitüntetett helyen állnak, hiszen munkájuk révén közvetlenül érintettek és kulcsfontosságú szerepet töltenek be az egyetemes tervezés eszméjének gyakorlati alkalmazásában.
A vizsgálat alapján az a következtetés vonható le, hogy ugyan pályázatok indultak az ismeretanyag oktatásban történő megjelenítésére, azonban az építész kamara elnökének tudomása szerint a felsőfokú építészképzésbe még nem épült be intézményesen az egyetemes tervezés szemléletmódjának megismertetése, azaz a felsőfokú műszaki alapképzési szakok képzési követelményeiről szóló jogszabály sem az építész- sem a mérnökképzés vonatkozásában nem tartalmazza az egyetemes tervezés tárgykörét, sem az épített környezet akadálymentesítését. 
Álláspontom szerint ennek a folyamatnak a jelentős gyorsítása volna szükséges, hiszen az egyenlő esélyű hozzáférést lehetővé tevőfeltételek megvalósulásának garanciális jelentőségű alapja, hogy mind a tervezés során, mind a kivitelezésben, illetőleg kiemelten az engedélyezésben érintett szakmák képviselői a megfelelő ismeretanyaggal rendelkezzenek.

Az egyenlő esélyű hozzáférés közlekedésben történő biztosításának címzettjei:

További általános tapasztalata volt a vizsgálatnak, hogy a közlekedésben az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása számos szerelőt érint, mivel a Fot. közlekedési rendszerekről, tömegközlekedési eszközökről, utasforgalmi létesítményekről, valamint jelző- és tájékoztató berendezésekről beszél. Ezen területeknek azonban adott esetben különbözőek a gazdái, címzettjei.
A vasúti közlekedésben a MÁV-Start Zrt. a személyszállításra szerződött fél, azonban pl. az utasforgalmi létesítmények tekintetében már a MÁV Zrt. a felelős. A vidéki autóbusz társaságok egy része is arról számolt be, hogy a megállóhelyek akadálymentesítettségéről nincsenek adatai, mert az adott megyei jogú város, közútkezelő felelősségi körébe tartozik. A legérdekesebb ezzel kapcsolatban talán a BKV, ahol a kollégák a következőkről tájékoztattak: a kötöttpályás közlekedési eszközeik tekintetében a peron a pályaszakasz részét képezi, tehát a saját felelősségi körükbe tartozik, mint a személyszállítást szolgáltató társaságnak, azonban a buszközlekedés esetében a megállók önkormányzati felelősségi körbe (tovább bonyolítja a helyzetet, a Főváros és kerületek „kettőssége”) tartoznak és harmadik szereplőként belép az FKF Zrt. aki egyes karbantartási munkákat végez a buszmegálló öblök, illetőleg várakozóhelyek tekintetében, azonban pl. a megállóhelyek takarítását a BKV végzi. 
Joggal feltételezhető ezek alapján, hogy a buszmegállókat a fővárosi, kerületi önkormányzatok akadálymentesítik, tartják karban, de a tájékoztatás szerint ez az állítás sem mindig állja meg a helyét. Vannak olyan önkormányzatok, akikkel kapcsolatban a BKV-nek jók a tapasztalataik, mert áldoznak a megállóhelyek akadálymentesítésére, hogy legyen értelme a BKV-nek alacsonypadlós járatokat közlekedtetni arra. Vannak azonban olyan kerületi önkormányzatok is, akik nem fordítanak figyelmet erre. Ezért a BKV végez saját költségvetéséből időnként olyan beruházásokat is, amely egyébiránt nem az ő felelősségi körébe tartozó feladat ellátására irányul. 
Tájékoztattak továbbá arról is, hogy egy-egy tervezett beruházásuk értékét óriási mértékben megnövelheti az, hogy ha a szigorú értelemben vett személyszállítási feladataikhoz nem tartozó kapcsolódó fejlesztések értékét is a BKV-val kívánják megfizettetni. Beszámoltak pl. arról, hogy a nagykörúti villamospálya felújítása során a megállóhelyek kialakításával egyidejűleg velük, a BKV költségén végeztettek el gyalogátkelőhely akadálymentesítését és járdapadka besüllyesztést is.
Véleményem szerint a feladatok és felelősök egyfajta „szokásjogi” úton történő meghatározása, a finanszírozás és a feladatellátás ad hoc jellege miatt kialakult jogi helyzet nem egyeztethető össze a jogállami elvárásokkal, a jogbiztonság követelményével összefüggő visszásságot okoz, valamint elnehezíti, erodálja a szükségképpen több szereplőt érintő komplex közlekedési akadálymentesítési folyamat, az esélyegyenlőség hatékony előmozdítását.

Finanszírozás:

A központi költségvetésben 2008-as évben összesen 140 millió Forint szerepelt támogatási előirányzatként az akadálymentes közlekedés fejlesztésére, 2009-ben ez az összeg 98,6 millió Forintra csökkent.
Az egyes megkeresett közlekedési társaságok arra a kérdésre, hogy az egyenlő esélyű hozzáférést biztosító tervek kivitelezésére állami támogatásban részesültek, részesülnek-e, a következő válaszokat adták: 
Válaszában nem tesz említést állami támogatásról a MÁV-Start Zrt., és a DKV., állami támogatásban nem részesült a KT, MVK, PK, SZK, BKV, azaz állami támogatásban – a kapott tájékoztatás alapján egyedül a Volán részesült.

Az egyes közlekedési társaságok keze olyan értelemben meg van kötve, hogy a közszolgáltatási szerződésben rögzítetteket teljesítik az arra kapott költségvetésből. Felhatalmazás nélkül nem láthatnak el feladatot, már csak azért sem, mert fedezetük sincs hozzá.
A társaságok közül többen panaszkodtak alulfinanszírozottságra, a beruházási igényeiknek rendre csak töredék részét kapják meg, amelynek jelentős hányadát a meglévő eszközpark életben tartására fordítják, azaz forgalombiztonsági szempontú beruházásokat eszközölnek. Az átalakításokra vagy egyáltalán nem, vagy kevés pénz marad, az EU pedig csak nagy volumenű fejlesztéshez kapcsolódóan finanszíroz akadálymentesítést. További problémaként merült fel több társaság részéről, hogy a megvalósult projektek nyomán kialakított megoldások fenntartásának költségvonzatával gyakorta nem számolnak a költségvetések, így üzemeltetni esetleg már nem tudják azokat. Tipikus példája ennek a Nyugati téri pályaudvaron létesített lift, amelynek üzemeltetésére nincs kerete a MÁV-nak, így használat nélkül áll.
A társaságok hiányolnak olyan, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) által kiírt pályázatokat, melyeken, mint közlekedési vállalat részt tudnának venni, és az esélyegyenlőséget elősegítő, a meglévő infrastruktúra, vagy járművek akadálymentesítését szolgáló beruházást támogatnának.

Taxirendszerű midibusz szolgáltatás a BKV-nál:

Az idei nyáron egy speciális kérdés tanulmányozására is lehetőségem nyílt, amikor egy már korábban akadálymentessé tett vonal felújítása során a pótló megoldások egyenlő esélyű hozzáférését vizsgáltam. A BKV az akadálymentes villamoskocsikat – technikai okokra hivatkozással – magas padlózatú buszokkal pótolta. Az egyenlőesélyű hozzáférést a felújítás idejére előbb a taxi rendszerű midibuszok általános feltételei mellett kívánták megoldani, majd később ezt módosították annyiban, hogya 4-ből 1 db alacsonypadlós midibuszt tartottak rendelkezésre, amely a kieső villamos megállókban tudta előzetes igénybejelentésre felvenni, és a kért megállóig elszállítani az utast. 
Az igényeket telefonon egy diszpécseren keresztül lehetett leadni, és az általános midibusz szolgáltatás feltételeihez képest a háztól házig szolgáltatás megállótól megállóira szűkült, azonban nem kellett két menetjegyet érvényesíteniük az utasoknak. Érdemes ugyanakkor arra is utalni, hogy az alacsonypadlójú, akadálymentesített járatok hiánya nem csak a mozgássérült utasokat érintette. Az idős koruk miatt nehezen mozgó, illetőleg a babakocsival közlekedők számára azonban a midibusz szolgáltatás nem volt igénybe vehető, a BKV Zrt. számukra alternatív útvonalak igénybevételét javasolta. A felújítás idején 2009. augusztus 1. és 19. között a BKV Zrt. ilyen megoldással pótolta a kimaradó egyenlő esélyű hozzáférést biztosító vonalszakasz tekintetében a közlekedést. 

„Taxirendszerben” üzemelő autóbuszok igénybevételének általános feltételei: 
·	Az egész a BKV által lefedett szolgáltatás területre 4 db ilyen busz jut
o	két kocsin 4 kerekes székes utas és 9 fő utaskísérő, 
o	a másik két autóbuszon 3 kerekes székes utas és 13 kísérő utazhat egyidejűleg. 
·	A szolgáltatás 2 darab vonaljegy érvényesítésével vehető igénybe egy útra Budapest közigazgatási határain belül, egy kísérő díjmentesen utazhat. 
·	A bérlet, illetve utazási igazolvány nem érvényes ezen járataikon. 
·	Vonaljegyet az autóbuszvezetőnél is lehet váltani. 
·	Az autóbuszok munkanapokon 6.00-21.00 óra között előre egyeztetett útvonalon vehetők igénybe Budapest közigazgatási határon belül. 
·	A szolgáltatás a szombati napokon is igényelhető. 
·	A négy IK 405-ös alacsonypadlós autóbusz előre egyeztetett útvonalon közlekedik, ezért ha igénybe kívánják venni előre kell jelezni azt a: Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetségénél. 

A tényállás részben tárgyaltaknak megfelelően látható, hogy az eszközpark hozzávetőlegesen 17,5%-a alacsonypadlós (az akadálymentes megállóhelyek becsült aránya 9% körül mozog, nem számítva az egyéb utasforgalmi létesítményeket), azaz a mozgáskorlátozottak számára a közszolgáltatás egyáltalán nem, míg egyéb fogyatékkal élők számára csak nagy nehézségekkel vehető igénybe a szolgáltatási terület jelentős részén. 
A Fot. lehetőséget ad arra, hogy a közlekedésében jelentősen akadályozott fogyatékos személy közlekedését − az indulási helytől a célállomásig történő − szállítást végző hálózat működtetésével is lehet biztosítani. Álláspontom szerint azonban a dupla menetjegy érvényesítésről való rendelkezésnek, a bérlet, valamint utazási igazolványok érvényessége kizárásának nincs ésszerű indoka, így ez a megoldás egyértelműen sérti a fogyatékossággal élő utasok hátrányos megkülönböztetésének tilalmát. 
A fogyatékossággal élők utasok esélyegyenlőségének előmozdításával kapcsolatban álláspontom szerint nem tekinthető kielégítő megoldásnak, így visszásságot okoz az is, hogy a közösségi közlekedési szolgáltatás számukra hozzáférhető módon csak korlátozott időintervallumban érhető el a többi járathoz képest, valamint, hogy előre kell bejelenteni az utazási szándékot, mert előre egyeztetett útvonalon közlekedik.

A MÁV-Start Zrt. esetében a mozgáskorlátozottak utazási szándékát szintén előre kell bejelenteni azokon a viszonylatokon, ahol nem közlekedik beépített emelő szerkezettel ellátott kocsi, azonban időbeli (mettől – meddig áll rendelkezésre) korlátozás nincs, és a BKV Zrt. gyakorlatával ellentétben az utasok itt érvényesíteni tudják a 85/2007. (IV. 25.) Korm. rendeletben a helyközi közlekedésben biztosított 90%-os kedvezményt is.

Összegzés:

A fogyatékossággal élő személyek száma a 2001. évi népszámlálási adatok szerint 577 ezer fő volt, , amely a népesség 5,7%-a. Az adatfelvétel a KSH szerint is alulbecsüli a fogyatékos népesség adatait, korrekcióval 600 ezer főre becsülik számukat. 

A fogyatékos személyek 22,7 %-a egyedül élt.

Problémát jelent továbbá, hogy Magyarországon az „akadálymentesség” fogalma „beszűkült” jelentéssel él a társadalomban: elsősorban a fogyatékkal élő személyek – többnyire a mozgásukban korlátozottak – szükségleteinek kielégítését jelenti a többség számára. Nem szabad figyelmen kívül hagyni azonban azt a tényt, hogy az egyenlő esélyű hozzáférés elve nem csupán és kizárólag a fogyatékkal élők számára enged hozzáférést a közlekedésben. Az ő speciális igényeik egyúttal szolgálják pl. a babakocsival, kisgyermekkel közlekedők, vagy az idős koruk miatt, esetleg baleset miatt átmenetileg nehezen mozgók önálló boldogulását is. Az akadálymentesség mindenki számára biztosított kényelmes, biztonságos és önálló használatot lehetővé tevő épített környezetet jelent.
	 A mindenki számára egyenlő esélyű hozzáférést biztosító megoldások konkrét meghatározása nem történt meg, talán nem is lehetséges feladat. A vizsgálat tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy kellene egy a teljesség igénye nélkül készített, mégis a minimum feltételeket tartalmazó előírás. Ebben komplex módon kellene szerepeltetni minden fogyatékos csoport figyelembe vételével – és egymásra is tekintettel – a közlekedésben történő boldogulásukhoz szükséges alapfeltételeket, az egyenlő méltóságú személyként kezelés és a fogyatékos személyek önrendelkezési jogának biztosítása érdekében.

A fentebb említett beszűkült fogalomhasználatra ismét emlékeztetve a hazai közlekedés akadálymentesítési mutatószámai a következőképpen alakulnak:

A MÁV-Start Zrt. kerekesszék szállítására is alkalmas járműveinek aránya jelenleg:

MÁV-Start Zrt. tájékoztatása alapján a vasút felvételi épületeinek mutatói:

További mutatószámok:

A határidők (szándékozni kívánt) kitolása a „készültségi fok” tudatában érthető, azonban a jogállamiság elvével és az abból fakadó jogbiztonság követelményével összefüggő visszásságot okoz, illetőleg az esélyegyenlőség biztosítására vonatkozó kötelezettség szempontjából is aggályos.

Az oktatásban minden érintett képzési forma tekintetében megfelelő hangsúllyal kell, hogy megjelenjen az egyenlő esélyű hozzáférés elvének megjelenítése az alaptantárgyak körében.

Az akadálymentesítéssel kapcsolatos komplex feladatok tekintetében be kell azonosítani a hozzáférési akadályokat és korlátokat, valamint azokat megfelelő források biztosításával és a felelősök megnevezésével fel kell számolni.

Az akadálymentesítéssel kapcsolatban készített ütemterv megvalósulását folyamatosan ellenőrizni szükséges a fokozatos előrehaladás biztosítása érdekében.

A közösségi közlekedésben megvalósított teljes akadálymentes állapot eléréséig a fogyatékkal élők egyenlő esélyű hozzáférését biztosító „áthidaló” megoldások tekintetében törekedni kell arra, hogy a fogyatékossággal élő személyek számára másokkal azonos alapon biztosítsák a fizikai környezethez, a közlekedéshez való hozzáférést, különös tekintettel annak időbeli korlátozása nélkül, valamint az általános közlekedési kedvezmények, díjszabások alkalmazásával, felár nélkül.

Intézkedéseim

A feltárt alkotmányos jogokkal összefüggő visszásságok megszüntetése és jövőbeni megelőzése érdekében 
Az Obtv. 20. § (4) bekezdése alapján felkérem
-	az országos tömegközlekedési rendszerek tekintetében a Kormányt, a helyi tömegközlekedési rendszerek tekintetében pedig az érintett helyi önkormányzatokat, mérjék fel a közösségi közlekedés akadálymentesítése érdekében szükséges feladatokat, készítsenek ennek végrehajtására egy megvalósítási tervet, és a teljes akadálymentesítésig dolgozzanak ki és alkalmazzanak megfelelő áthidaló megoldásokat;
-	az Kormány és az érintett önkormányzatok a szolgáltatók bevonásával tárják fel és teremtsék meg az akadálymentes közlekedést szolgáló létesítmények üzemeltetésének anyagi hátterét;
Az Obtv. 25. §-a alapján javaslom, hogy
-	az oktatási és kulturális miniszter az érintett felsőoktatási intézményekkel és a Magyar Akkreditációs Bizottsággal együtt tegye meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy az érintett képzésekbe építsék bele megfelelő hangsúllyal az egyenlő esélyű hozzáférés elvének tartalmát.
Az Obtv. 20. § (1) bekezdése alapján felkérem 
-	a Fővárosi Önkormányzatot, tegye meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy a BKV Zrt. szüntesse meg a midibusz szolgáltatásán alkalmazott diszkriminatív viteldíjszabást.

Budapest, 2009. november 30.

Prof. Dr. Szabó Máté sk.

Mellékletek:

1.	Az OTÉK akadálymentességgel összefüggő rendelkezései

A dőlt betűvel szedett rendelkezések 2008. IX. 12.-től hatályosak, és az ezt követően indított ügyekben kell alkalmazni őket.
253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet
az országos településrendezési és építési követelményekről
ÉPÍTMÉNYEK ELHELYEZÉSE
Általános előírások
31. § (1) Az építményeket csak úgy szabad elhelyezni, hogy azok együttesen feleljenek meg a településrendezési, a környezet-, a táj-, természet- és a műemlékvédelemi, továbbá a rendeltetési, az egészség-, a tűz-, a köz- és más biztonsági, az akadálymentességi követelményeknek, valamint a geológiai, éghajlati, illetőleg a terep, a talaj és a talajvíz fizikai, kémiai, hidrológiai adottságainak, illetőleg azokat ne befolyásolják károsan.
ÉPÍTMÉNYEK LÉTESÍTÉSI ELŐÍRÁSAI
ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK
50. § (1) Az építményeket és részeit tervezési program (üzemelés-technológia) alapján kell tervezni és megvalósítani, a vonatkozó jogszabályok előírásainak megfelelően. A rendeltetési célnak megfelelő építési követelményeket és az akadálymentes használatot biztosító építményrészeket tervezési programban kell meghatározni. A közhasználatú építmények akadálymentesen használható részeit a rendeltetésük szerinti közszolgáltatók által meghatározott adatok alapján kell megvalósítani.
Padlók
61. § (1) Az építmények helyiségeit, tereit a rendeltetésüknek és a vonatkozó (pl. balesetvédelmi, munkavédelmi) követelményeknek is megfelelő padlóval kell megvalósítani.
(3) Akadálymentes közlekedés céljára az építmények belső közlekedőit és tereit összefüggő csúszás- és süppedésmentes padlóburkolattal kell ellátni, a vakok és a gyengénlátók számára eligazodást segítő kitapintható padlóburkolatot és optikai vezető sávot is kell tervezni és létesíteni.
(4) Akadálymentes közlekedés céljára új épületek esetében a küszöb legfeljebb 20 mm magas és lekerekített lehet. Meglévő közhasználatú épületek esetében az ennél magasabb küszöböt lejtős kialakítással kell ellátni.
Nyílások, nyílászárók, üvegfalak, vészkijáratok
62. § (1) A nyílások, nyílászárók, üvegfalak feleljenek meg az építmény, a helyiség rendeltetési céljának, a tűz-, a hő-, a zaj-, a használati és a még vonatkozó biztonsági követelményeknek.
(5) Az akadálymentes közlekedésre is alkalmas szabad falnyílás és ajtó 0,90/1,95 m-nél kisebb nem lehet.
(6) Az akadálymentesség érdekében az ajtó beépítését úgy kell megtervezni és megvalósítani, hogy az ajtó azon az oldalán, ahová nyílik, a zárszerkezet felőli részen legalább 55 cm széles, a másik oldalon legalább 30 cm széles szabad sáv legyen biztosítva a nyílás tokbelméretén felül. Az ajtó pánt felőli oldalán a burkolt falfelülettől való távolság legalább 10 cm legyen.
(7) Az akadálymentes használathoz megfelelő, az ülő helyzetből is kilátást biztosító mellvéd magassága legfeljebb 0,6 m. A kiesés elleni védelemről gondoskodni kell.
(8) Az építmény kiürítési útvonalára nyíló ajtókat, vészkijáratokat a tűzvédelmi előírásoknak megfelelően kell kialakítani.
(10) Akadálymentes használatra könnyen kezelhető, nagy erőkifejtést nem igénylő nyílászárókat kell beépíteni, szükség esetén automatikus nyitást biztosítva.
Szintkülönbség-áthidalók általános előírásai
63. § (1) Az építmények szintkülönbségeit a biztonságos gyalogos közlekedés és az építmény előírt időn belüli kiürítésének lehetővé tétele céljára lépcsővel és/vagy lejtővel kell áthidalni. Időszakos használat (pl. üzemi ellenőrzés) céljára hágcsó és rögzített létra létesíthető.
(2) Akadálymentes használhatósághoz az építmények és bejárataik szintkülönbségeinek áthidalása érdekében a lépcső mellett akadálymentes közlekedést biztosító megoldásról (lejtő, felvonó, emelőlap stb.) is gondoskodni kell oly módon, hogy a közlekedés a rendeltetésszerű használatot ne akadályozza.
Lépcsők
64. § (1) A lépcső (lépcsőkarok és lépcsőpihenők együttese) járóvonalán, egy lépcsőkaron belül csak azonos lépcsőfok-méret lehet. Kivétel lehet az időszakos használatú építményszintekre (pinceszintre, tetőtérre) vezető lépcsőkar.
(4) A lépcsőkar legfeljebb 20 fellépést tartalmazhat. Kivétel lehet a lakáson, üdülőegységen belüli lépcső. Akadálymentes használatra szolgáló új építményben azonos belépő szélességű fokokat tartalmazó egyenes lépcsőkart kell alkalmazni, és a lépcsőkar 1,80 m-nél nagyobb szintkülönbséget nem hidalhat át.
(6) A kiürítés céljára szolgáló lépcső szabad karszélességét a lépcső által kiszolgált építményben, építményrészben a rendeltetés szerint huzamosan tartózkodók számának és a várható forgalom egyidejűségének figyelembevételével, a kiürítésre vonatkozó előírások megtartásával kell meghatározni, ez a szélesség azonban nem lehet kevesebb
a) időszakos használatú lépcső esetén 0,6 m-nél,
b) egy lakáson vagy üdülőegységen belüli lépcső esetén 0,80 m-nél,
c) tömegtartózkodásra szolgáló építményben, építményrészben 1,65 m-nél,
d) egyéb építményekben 1,10 m-nél,
e) akadálymentes használathoz 1,20 m-nél.
Lépcsőfokok
65. § (1) A lépcsőfok méreteit a „2 m+sz = 60-64 cm” összefüggés alapján kell meghatározni [m = a fokmagasság cm-ben, sz = a fokszélesség (belépőszélesség) cm-ben, a járóvonalon mérve].
(2) A lépcsőfok magassága (m)
a) általános esetben 17 cm-nél,
b) akadálymentes közlekedéshez 15 cm-nél nagyobb nem lehet.
(3) A lakáson vagy üdülőegységen belüli, továbbá az időszakos használatú építményszint (pl. tetőtér), vagy üzemi berendezés megközelítésére szolgáló lépcső fokmagassága legfeljebb 20 cm lehet.
(4) Akadálymentes közlekedéshez a lépcsőfokokat homloklappal és orr nélküli járólappal kell kialakítani annak érdekében, hogy a lábfej ne akadjon meg. Az első és az utolsó lépcsőfokot eltérő színnel vagy jelölőcsíkkal jelezni kell. Három vagy kevesebb fokú lépcső esetében minden fokot feltűnő módon jelezni kell.
Lejtők
66. § (1) A lejtő lejtésének mértéke
a) a gyalogos közlekedés útvonalán legfeljebb 8%-os,
b) a rendszeres kézierős teherszállítás útvonalán legfeljebb 10%-os
lehet.
(2) Akadálymentes közlekedéshez:
a) a lejtők egyenes karúak legyenek,
b) a legfeljebb 2 cm-es szintkülönbség elfogadható,
c) a legfeljebb 17 cm-es szintkülönbség áthidalásához legfeljebb 8%-os (1:12) lejtésű rámpa is alkalmazható,
d) a 17 cm-nél nagyobb szintkülönbség áthidalásához legfeljebb 5%-os (1:20) lejtésű rámpát kell alkalmazni,
e) egy lejtőkarral legfeljebb 0,45 m szintkülönbség hidalható át,
f) a lejtőkar indulásánál és érkezésénél legalább 1,50 m átmérőjű szabad terület biztosítandó,
g) a többkarú lejtők áttekinthetőséget biztosító mellvéddel alakítandók ki,
h) a lejtőhöz két fogódzkodó korlátot kell biztosítani, a járófelülettől mért 0,70 m és 0,95 m magasságban, az 1,50 m-nél szélesebb lejtőknél mindkét oldalon kapaszkodót kell elhelyezni és a pihenők mentén megszakítás nélkül továbbvezetni,
i) a szabadtéri lejtőt csapadéktól védetten, ennek hiányában megfelelő csúszásgátló bordázattal kell kialakítani,
j) többkarú lejtő legfeljebb 1,80 m magasságkülönbség áthidalására létesíthető.
Lépcsőpihenők, lejtőpihenők
67. § (1) A kiűrítés céljára figyelembe vett lépcső pihenőjének kisebbik alaprajzi szabad mérete - a (2) bekezdés szerinti kivétellel - a lépcsőkar szabad szélességénél kevesebb nem lehet. Ezt a szabad méretet más rendeltetés (pl. keresztező közlekedés) nem zavarhatja, illetőleg benyíló nyílószárny, beálló berendezés nem csökkentheti.
(3) Akadálymentes közlekedéshez
a) a lejtőkarok hosszában legfeljebb 9,0 m vízszintes hossz után pihenőt kell beiktatni, amelynek hossza legalább 1,5 m legyen,
b) ha a lejtő járóvonala törtvonalú, akkor a töréspontoknál legalább 1,5x1,5 m szabad terület biztosítandó a kerekesszék fordulásához,
c) több karú lejtők esetében legalább minden második kar utáni pihenőn legalább két kerekesszék találkozásához szükséges szabad hely biztosítandó.
BEÉPÍTETT VEZETÉKHÁLÓZATOK, BERENDEZÉSEK
75. § (1) A vezetékhálózatokat, az épületgépészeti és egyéb berendezéseket az építmény rendeltetésének megfelelően úgy kell tervezni és megvalósítani, hogy azok komplex módon elégítsék ki a velük szemben támasztott műszaki, rendeltetési, élet-, egészség-, környezetvédelmi, biztonsági és balesetvédelmi, továbbá műemlékvédelmi követelményeket.
(4) Akadálymentes használhatóság céljából a helyiség berendezéseit (kapcsolókat, a jelző és működtető berendezéseket, telefonokat stb.) a padlószinttől számított 0,90-1,10 m közötti magasságban kell elhelyezni.
Felvonó, mozgólépcső, mozgójárda
82. § (1) Az építményeket a rendeltetési céljuknak és a biztonságos használhatóságuknak megfelelő számú, elhelyezkedésű és műszaki tulajdonságú felvonóval kell tervezni és megvalósítani. Az ehhez szükséges felvonók műszaki tulajdonságait és darabszámát az épület fajtájától és a várható használóktól függően, a forgalmi követelményekre vonatkozó szabványok szerinti forgalomelemzés alapján, vagy azzal egyenértékű szolgáltatás biztosításával kell meghatározni.
(2) Személyszállító felvonót kell létesíteni az (1) bekezdésnek megfelelően
a) minden építményben, építményrészben, önálló rendeltetési egységben, ahol a rendeltetésszerű használat 10,0 m-nél nagyobb szintkülönbség áthidalását teszi szükségessé, kivétel lehet a kétszintes önálló rendeltetési egység második szintje;
b) minden, egynél több használati szintet tartalmazó olyan épületben, önálló rendeltetési egységben, amelyben az azt rendeltetésszerűen használó fogyatékos személyek az akadálymentesen megközelíthető bejárati szintről az egyéb szinteket a lépcsőn nem képesek elérni és az akadálymentes megközelítésre más lehetőség nincs.
(4) Új, az akadálymentes használatra alkalmas épületekben legalább egy olyan méretű, kialakítású felvonót kell létesíteni, amely a fogyatékos személyek által is használható. Az akadálymentes használathoz biztosítani kell
a) a felvonók lépcső nélküli elérhetőségét,
b) a felvonó-aknaajtók előterében legalább 1,50 x 1,50 m szabad mozgásterületet,
c) a felvonó vezérlő és jelző elemek elhelyezését megfelelő nagyságban és magasságban kontrasztos kialakítással,
d) fogyatékos személyek számára az emeletek akusztikus jelzését és tapintással olvasható emeletszámozást, vizuális jelzést.
(10) Nagy forgalmú építményekben (pl. áruházak, bevásárló központok, állomások) a személyszállító felvonó - az akadálymentes közlekedés lehetőségének megfelelő felvonó biztosításával egyidejűleg - részben helyettesíthető mozgójárdával, mozgólépcsővel. A mozgólépcső és mozgójárda kialakítása feleljen meg a vonatkozó jogszabálynak.
HELYISÉGEK ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSAI
Helyiségek méretei, kialakítása
85. § (1) A helyiségek, terek méreteit, kapcsolatait, körítő szerkezeteit, nyílászáróit, beépített berendezéseit a rendeltetésüknek megfelelően kell megvalósítani.
(11) A helyiség akkor használható mindenki számára akadálymentesen, ha
a) a helyiség bejárati ajtaja akadály nélkül megközelíthető,
b) a helyiség mérete és kialakítása a rendeltetéséhez szükséges berendezési és felszerelési tárgyak elhelyezésével együtt alkalmas a fogyatékos személyek által történő használatra és mozgásra.
EGYES HELYISÉGEK, TEREK
Közlekedők
95. § (1) Az építmény közlekedő terei és helyiségei egyaránt tegyék lehetővé a zavartalan, biztonságos közlekedést a rendeltetésnek megfelelően a használó személyek, a járművek, a gépek és a teherszállítás számára, biztosítsák továbbá veszély esetén az építmények meghatározott időn belüli kiürítésének lehetőségét. Az építmény használata, berendezéseinek működése, vagy esetleges meghibásodása a kiürítés lehetőségét nem veszélyeztetheti.
(2) Az építmény főbejárata és valamennyi önálló rendeltetési egységének (pl. lakásának) bejárata, továbbá az ezek közötti közlekedőterületek - a kiürítési útvonalak - legyenek alkalmasak egy hordágyon fekvő beteg biztonságos és akadálymentes végigszállítására.
Bejárat, szélfogó
96. § (1) Az építményeket olyan méretű és számú bejárattal kell megvalósítani, hogy az építmény rendeltetése szerint biztonságosan használható és esetleges tűz esetén az előírt időn belül kiüríthető legyen.
(2) Bejáratként kizárólag forgó-, billenő-, tolóajtó - az automatikus üzemű és veszély esetén kézzel is megnyitható tolóajtó kivételével - nem alkalmazható
a) akadálymentes használhatóság követelménye esetén,
b) egészségi állapotuk vagy koruk miatt mozgásukban korlátozott személyek (pl. a 6 éven aluliak, az időskorúak, a betegek stb.) használatára is szolgáló helyiségekben,
(3) A szélfogó mélysége a benyíló ajtószárny(ak) méreténél legalább 0,60 m-rel, akadálymentes közlekedésre is alkalmas esetben legalább 1,25 m-rel nagyobb legyen.
(4) Akadálymentes közlekedésre alkalmas szélfogó legkisebb szabad területe 1,50x1,50 m-nél kisebb nem lehet.
Folyosó
97. § (1) Az építmények folyosóinak szélességét a rendeltetésüknek megfelelően kell meghatározni. A kiürítésre figyelembe vett folyosó legkisebb szabad szélességét - a vonatkozó jogszabályok előírása szerint - számítással kell meghatározni, de az nem lehet kevesebb 1,10 m-nél, a tömegtartózkodás céljára szolgáló épületben, épületrészben 1,65 m-nél.
(2) Az akadálymentes közlekedésre tervezett folyosó szabad szélessége legalább 1,20 m legyen. Az 1,20 m-es szabad szélesség esetén belátható távolságokban kitérő helyeket kell biztosítani. Rendszeres kétirányú kerekesszékes forgalom esetében 1,80 m-es szabad szélességet kell biztosítani.
Tisztálkodó helyiség és illemhely
99. § (1) Az építményeket és a szabadtéri tartózkodásra, munkavégzésre szolgáló területeket (pl. temetőt, közúti pihenőhelyet, helyhez kötött szabadtéri munkahelyet, sátortábor céljára kijelölt területet) a rendeltetésüknek megfelelő illemhely-használati és tisztálkodási lehetőséggel kell megvalósítani és fenntartani. Az illemhelyek és a tisztálkodó helyiségek berendezéseinek számát az építmény, az önálló rendeltetési egység, a terület egyidejű használóinak tervezett (becsült) lehetséges legnagyobb létszáma és nemek szerinti megoszlása alapján kell megvalósítani. Az illemhelyekhez biztosítani kell a kézmosás lehetőségét.
(3) A huzamos tartózkodásra szolgáló helyiségekhez, az (1) bekezdés szerinti területekhez az illemhelyek számát a tervezett, becsült összlétszám alapján a következők szerint kell megállapítani:
c) 1000 fő összlétszám felett az illemhelyek és az akadálymentes illemhelyek számát a tervezési program szerint az egészségügyi hatóság előírásai szerint esetenként kell megállapítani;
(5) Építmény és az (1) bekezdés szerinti terület akadálymentes használatához nemektől független, kerekesszéket és más segédeszközt használó személyek részére alkalmas illemhelyet kell létesíteni. Az akadálymentes illemhely mérete, berendezési tárgyainak elhelyezése és kialakítása biztosítsa a rendeltetésszerű használatot, a WC-csésze minimum három módon (szemből, oldalról, átlósan-szemből) történő megközelíthetőségét, valamint a helyiségben a kerekesszékkel történő 360°-os megfordulást. Az akadálymentes használatra alkalmas illemhely is beszámít a (3) bekezdés szerint megvalósítandó mennyiségbe.
(6) Az illemhelyet akadálymentesség követelménye esetén, továbbá a nevelő-oktató és a gyógykezelő célú építményekben szintenként kell, egyéb építményekben legfeljebb egy szintkülönbséggel szabad létesíteni, a számításba vett használók tartózkodási helyének súlypontja közelében.
ÉPÍTMÉNYEK, ÖNÁLLÓ RENDELTETÉSI EGYSÉGEK ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSAI
104. § (1) Az építmény valamennyi önálló rendeltetési egysége megközelíthető legyen szabad térből vagy az építmény közös használatú közlekedőjéből. Az akadálymentes használatra alkalmas önálló rendeltetési egységhez akadálymentes megközelíthetőséget kell biztosítani.
(9) Akadálymentes használat céljára az építményt, építményrészt, önálló rendeltetési egységet, teret, helyiséget úgy kell tervezni és megvalósítani, hogy az a fogyatékos személyek számára is a rendeltetésüknek megfelelően használható legyen. Ennek megfelelően kell kialakítani az építmény megközelítését, főbejáratát, vagy legalább egy bejáratát, közlekedőit, a használt terek méreteit, részletmegoldásait, a beépített szerkezeteket és a berendezési, felszerelési tárgyakat. Akadálymentes használhatósághoz olyan jelző-információs rendszert kell biztosítani, amely a mozgáskorlátozott, a látás- és a halláskárosodott személyeket segíti az építmények használatában.
(10) Az új közhasználatú építmények, építményrészek mindenki által használható részeit akadálymentesen kell megvalósítani.
(12) A fogyatékos személyek elsődleges használatára szolgáló épületet, épületrészt, önálló rendeltetési egységet, helyiséget minden részletében az akadálymentes használat lehetőségét biztosító módon kell megvalósítani.
MEGLÉVŐ ÉPÍTMÉNYEK
108. § (1) Az építmény és részei állékonyságát és biztonságos használatra való alkalmasságát az építmény élettartama alatt a rendeltetésének megfelelően folyamatosan fenn kell tartani. Meglévő építményen bármilyen építési-szerelési munka megvalósítása (pl. karbantartás, helyreállítás, felújítás, korszerűsítés, átalakítás, bővítés), vagy a rendeltetés módosítása és ezek hatása
(2) Meglévő építményen és részein bármilyen építési-szerelési munka megvalósítása (pl. karbantartás, helyreállítás, felújítás, korszerűsítés, átalakítás, bővítés és az utólagos akadálymentessé tétel) vagy rendeltetés módosítás során - az általuk érintett körben - e jogszabály létesítési előírásait a meglévő szerkezeti, homlokzati adottságoknak, továbbá a településkép, az építészeti értékek, a műemlékek, valamint a táj- és természeti értékek védelme érdekének megfelelő mértékben szükséges eltérésekkel lehet alkalmazni, a biztonságos használhatóság feltételeinek teljesítésével.
(6) A (5) bekezdés előírása nem alkalmazható betegellátó épület esetén, az egészségi állapotuk vagy koruk miatt mozgásukban korlátozott személyek által is használt építmények bővítése esetén, továbbá akadálymentes használat biztosításának követelménye esetén.
(9) A meglévő építmények utólagosan akadálymentesítendő építményrészeit úgy kell meghatározni, hogy az építményben lévő közszolgáltatás hozzáférése mindenki számára biztosítható legyen. Az ennek megvalósításához szükséges, minimális feltételekre vonatkozó adatot és információt - jogszabályi rendelkezés hiányában - a rendeltetés szerinti közszolgáltatást végző intézmény, illetve hatóság biztosítja. Vitatott esetben a közszolgáltatás szerint érintett minisztérium állásfoglalása a meghatározó.
(10) Az építmények utólagos akadálymentessé történő átalakításának lehetőségét építményenként, az építmény és környezete meglévő adottságainak figyelembevételével kell meghatározni.
(11) Ha az építmény utólagos akadálymentessé tétele csak részben valósítható meg, szükség esetén részleges akadálymentesítése is elfogadható, ha az ott lévő közszolgáltatás így is mindenki számára akadálymentesen hozzáférhető.
Fogalommeghatározások
1. Akadálymentes: az az építmény, amely mindenki számára önállóan, biztonságosan és kényelmesen, korlátozás nélkül használható.
32. Fogyatékos személy: az a személy aki mozgásszervi, érzékszervi, értelmi képességeinek tartós korlátozottsága vagy egyéb súlyos egészségkárosodása miatt az építmények akadálymentes használat követelményeinek biztosítása nélkül akadályozott.
82. Részleges akadálymentesítés: ha a meglévő építmény, építményrész utólagos akadálymentessé történő átalakítása kisebb területre, építményrészre terjed ki, mint az az építmény rendeltetése alapján elvárható, ideális volna, és/vagy az építmény egyes részletei nem felelnek meg az akadálymentesség követelményéhez előírt méreteknek, szabályoknak, azonban az építményben lévő közszolgáltatások így is hozzáférhetők mindenki számára.